На транце установлен внушительного размера сливной клапан, от которого к ногам пилота тянется стропка. Чтобы наглухо закрыть клапан, натянутую стропку нужно зафиксировать в обычном щелевом стопоре. Как пояснил Аймаро, на флайботе это приспособление служит не только для осушения корпуса от попавшей туда воды, но и... для его заполнения! Дело в том, что флайбот с установленным и раскрепленным в стояночное положение крылом (для этого на бортах имеются стальные стропки с карабинами) отличается некоторой валкостью — прежде всего, в сильный ветер, а залитая в корпус забортная вода играет роль балласта и заметно повышает остойчивость.
Сборка крыла занимает меньше 10 минут
На "нашем" флайботе был установлен знакомый многим водномоторникам, аквабайкерам и водителям снегоходов австрийский 64-сильный "Rotax-582" с жидкостным охлаждением и электрозапуском, приводящий через редуктор трехлопастной винт, который Аймаро принес из ангара и установил за какую-то пару минут. Есть модификация флайбота и с 48-сильным "Rotax-503" воздушного охлаждения, но, как нам объяснили, для подобных летательных аппаратов мощность не особо критична — разве что немного влияет на время и расстояние предстартового разбега. Гораздо важнее уровень шума, поскольку во многих обитаемых местностях, особенно в зонах пляжей, отелей и прочих общественных мест, действуют серьезные ограничения. Более мощная силовая установка "Rotax-582" плюс трехлопастной винт, как ни странно, по этому показателю гораздо выигрышней.
Прицепив трейлер с лодкой к "БМВ", мы принесли и уложили на верхний багажник машины сложенное и убранное в чехол крыло (удобней это делать вдвоем: сверток хоть и не очень тяжелый — менее 50 кг, но достаточно длинный). В общем, сборы были недолги.
Наконец-то выяснилось, где будет проводиться тест-драйв — километрах в 60 от Губбио есть достаточно большое озеро под названием Трасимено, и направлялись мы в расположенный на его берегу городок Кастильоне дель Лаго ("Замок-на-Озере" по-нашему). Городок полностью подтвердил свое название — на высоком берегу в несколько ярусов лепились друг к другу очаровательные средневекового вида каменные домишки с черепичными крышами и древняя крепость. Противоположный берег озера виднелся километрах в десяти.
Автор (за трапецией) после посадки на озере Трасимено
К воде мы проехали по территории местного яхт-клуба, явно не претендующего на королевский статус. По меньшей мере половина разномастных суденышек, пристроившихся в крошечной, поросшей камышом бухточке, наводили на мысли о бесхитростных трудах самодельщиков. На песчаном пляже с островками тины мы отцепили трейлер от "БМВ" и вручную откатили его к воде. Из всей нашей троицы резиновые сапоги оказались только у Аймаро. Пока мы снимали ботинки, чтобы ему помочь, лодка уже была на мелководье — спуск на воду флайбота при наличии трейлера ничуть не сложней, чем в случае с РИБом сходных размерений. Справиться с этой операцией легко и в одиночку. (Погрузить летающую лодку обратно на трейлер, как выяснилось позже, и того проще — достаточно запустить мотор, прибавить газку, и флайбот залезает на прицеп сам собой без помощи лебедки: мотор с воздушным винтом всяк посильней человеческих рук).
Чтобы привести в "боевое" положение складывающийся для удобства транспортировки пилон, на который устанавливается крыло, понадобилось всего несколько секунд. После этого мы сняли с крыши машины упакованное крыло и приступили к самой ответственной операции. "Раскрыв" сложенное пополам крыло, словно циркуль, мы разложили его на траве. Пока я вставлял в специальные карманы нервюры (которые по яхтенной привычке хотелось назвать латами) и фиксировал их эластичными петлями, Аймаро собирал управляющую трапецию, крепил снасти и снасточки из стального троса. Ни единого инструмента нам при этом не понадобилось.
— Сборка и разборка крыла входит в обязательный курс обучения, — заметил Аймаро. И, подмигнув, добавил: — Не сказал бы, что для моих учеников это самый любимый урок...
Принцип управления дельтапланом в корне отличается от самолетного
Мне очень понравилась "культура" упаковки — на все выступающие детали, хотя бы теоретически способные повредить дакрон паруса... простите — крыла, надеваются специальные защитные чехольчики, да и вообще все просто, логично, раз и навсегда продуманно, словно детский конструктор. По словам Вадима, взявшего на себя роль хронометриста, управились мы меньше чем за 10 минут — и это при том, что львиную долю работы взял на себя наш наставник! К лодке крыло несли вдвоем. Оставалось только накинуть на пилон страховочную петлю из стального троса, продеть в соответствующее отверстие чеку шарнира, на котором крыло качается относительно лодки (или, по теории относительности, наоборот) — и готово.
— Предполетный контроль! — торжественно провозгласил Аймаро, пошатав получившуюся конструкцию и подвергнув краткому визуальному осмотру все значимые узлы и детали. Мы прониклись — как-никак, скоро в воздух, и от состояния техники напрямую зависят наша жизнь и здоровье.
Оставив флайбот тарахтеть прогревающимся мотором на мелководье, собрались на краткий инструктаж. В плане теории мы с Вадимом были подкованы довольно неплохо — печатные инструкции для мотодельтапланеристов продолжали штудировать даже во время перелета в Италию. Однако Аймаро сразу вернул нас с небес на землю:
— Самое сложное на флайботе — это даже не собственно полет, а рулежка по воде, особенно в сильный ветер! К счастью, с погодой вам повезло.
Действительно — ветерок едва-едва касался лица и даже не шевелил заросли камышей на берегу. Что же касается рулежки... На лодках мы, что ли, никогда не ездили? Ездили, да и на куда более экстремальных! Вроде бы, что за сложность — добраться на флайботе по воде к месту взлета? Нажимай себе на педали управления, чтоб поворачивать вправо-влево, да орудуй педалью газа. Однако дальнейшие наставления Аймаро заставили нас насторожить уши.
— Не забывайте про крыло, обладающее не только парусностью, но и весом, и инерцией. Ваши судоводительские рефлексы здесь вряд ли сгодятся — скорей, помешают. Вы ведь наверняка не привыкли, что какая-то достаточно массивная часть лодки может качаться относительно корпуса? А здесь нужно первым делом держать под наблюдением крыло — оно должно быть параллельно горизонту, а не корпусу, поскольку на поворотах, как вам известно, лодка кренится. При наличии ветра наветренную половину крыла следует держать чуть ниже подветренной, чтобы вас не перевернуло. Пока вы не будете делать этого рефлекторно, надо постоянно себе об этом напоминать. Вы заметили, что на сиденьях нет привязных ремней? Так вот: из флайботов, которых с 1986 года продано по всему миру несколько тысяч штук, в воздухе до сих пор никто не выпадал, а вот во время рулежки в свежую погоду время от времени кто-нибудь переворачивается. Выбраться из ремней на воде достаточно сложно, так что их отсутствие — дань безопасности.
Самое сложное на флайботе — это рулежка по воде
Но вот, наконец, дошло дело и до полетов. Занимаю переднее пилотское кресло, не без труда протиснувшись между рамой и трапецией. На нас с Аймаро защитные шлемы, оборудованные системой двусторонней связи — без интеркома переговариваться в полете практически нереально. Сидеть, честно говоря, тесновато — мои локти лежат на коленях у инструктора, зато он может дотянуться до боковых стоек трапеции и управлять флайботом с заднего сиденья.
Берусь руками за обрезиненную перекладину трапеции. На стоянке крыло действительно норовит завалиться вбок, поэтому держать его приходится достаточно крепко. Но стоило нам выйти из бухточки и прибавить газ, как я заметил, что удерживать его параллельно горизонту стало заметно легче. Понятно, почему рулить по прямой рекомендуется на самой высокой скорости — флайбот сам "создает ветер"!
Взлетать и садиться полагается, как правило, против ветра, но поскольку ветер дул еле-еле, Аймаро решил это правило нарушить и предложил мне взлететь по ветру — вдоль берега. Когда нос лодки нацелился в нужном направлении, даю полный газ. На тахометре — больше 6000 об/мин. На глиссирование мы вышли практически моментально и без единого признака кормового дифферента, в то время как подобный корпус с подвесником наверняка бы "встал свечой". Но на флайботе тяга высоко расположенного воздушного винта не только толкает лодку вперед, но и нагружает нос.
Изобретатель флайбота легендарный Дои Малингри
После короткого разгона плавно, как и учили, отвожу перекладину трапеции от себя, до соприкосновения с передней стойкой пилона — и в ту же секунду лодка взмывает в воздух. Сразу после отрыва от поверхности отпускаю трапецию, которая сама собой возвращается в "нейтраль", и лишь слегка придерживаю ее кончиками пальцев. Флайбот на полном газу продолжает карабкаться вверх. Скорость набора высоты впечатляет. Что это там на воде — утка? Нет, это каютный катер, вышедший из бухты за пару минут до нас!
На высоте около 300-400 м переводим мотор на средние обороты. Набор высоты прекращается — полет теперь горизонтальный. Отсюда скорость 70-75 км/ч практически незаметна: кажется, что флайбот просто висит на месте, слегка поворачиваясь вправо-влево. Повинуясь командам в наушниках, нацеливаюсь то на тот, то на другой береговой ориентир. Крены в поворотах пару раз достигают 45 градусов, однако для аппарата это далеко не предел, и чувствуешь себя уверенно и безопасно. И на прямой, и в вираже ручку можно отпустить — как выразился Аймаро, флайбот действительно летит сам! (Опытные пилоты, чтобы развить максимальную скорость, обычно прибавляют газ и берут трапецию на себя, уменьшая угол атаки. Кроме того, чеку крыльевого шарнира на пилоне можно установить в переднее "скоростное" отверстие, чтобы изменить центровку. Но нам спешить было некуда.)
Обогнув мыс с громадиной крепости, беру курс на очередной указанный ориентир — белое здание на дальнем берегу озера. И тут происходит нечто странное: лодку начинает подбрасывать, как на волнах, цель оказывается где-то далеко в стороне, а трапеция упруго вырывается из рук.
Обернувшись назад, вижу, что Аймаро спокойно сложил руки на коленях. За трапецию он явно хвататься не намерен и с интересом наблюдает, как я собираюсь управиться с ситуацией. Через пару минут флайбот перестает тыкаться носом вправо-влево, и белое здание вновь останавливается четко на траверзе передней стойки пилона. Словно с ухабистого проселка, на который влетаешь на высокой скорости на автомобиле, мы вновь угодили на скоростную автостраду с прекрасным асфальтом.
Недостатком "Air Dinghy" на двух поплавках была невысокая мореходность
— Турбулентность! — Слышу в наушниках лаконичный комментарий. — Ветер, хоть и совсем слабый, дует из-за высокого берега и крепости, наталкивается на препятствия и образует мешанину. В таких местах лучше быть начеку. Иногда трапецию надо отпускать, а иногда держать как можно крепче!
Недаром у испытанных дельтапланеристов есть поговорка: "У пилота должны быть руки, как у птицы, ноги, как у птицы, и... (пауза) мозги, как у птицы!" Несмотря на некоторую двусмысленность этого шуточного присловья, практический подход к делу тут несомненно есть: распознать притаившиеся в воздухе "рифы" можно только "птичьим умом", который у обычного человека может зародиться только с опытом.
