Решил собрать в отдельную тему рассказ коллеги WeeFOX о постройке его катера "Малая Лиса" по проекту Брюса Робертса TY-485. Без излишних пустых комментариев, споров и флейма, которыми изобилует первоначальная тема.
Публикуется с ведома и разрешения автора.
Под постом из первоначальной темы может быть размещено мнение автора, сделанное в настоящее время. И, при наличии, мой комментарий.
Комментарий WeeFOX ко "второму изданию":
Друзья, интересно через 5 лет заново посмотреть на то, что происходило. На что то взгляд меняется со временем, на что то с опытом эксплуатации яхты. Поэтому ВМГ затеял интересную вещь: совершить второе переиздание темы о строительстве яхты и сопроводить ее комментариями и взглядами с высоты сегодняшнего положения. Надеюсь, что через 10 лет этот сайт будет жив и можно будет сделать заход на третье :-) издание.
Постараюсь рассказать мой опыт строительства яхты в России, оказалось это дело не простое и я в благодарность за общение в Кают Компании, за полученные тут знания, решил пополнить их своим вкладом.
В процессе строительства, мне пришлось сделать много выборов, совершить ряд ошибок, которые возможно, если бы я читал такую тему, я бы не совершил.
Самый первый вопрос: Почему в России?
Ответ простой, я полагаю, с точки зрения цена/качество это самый разумный выбор, понятно что получиться не идеальная яхта западного образца, но мне ехать, а не шашечки.
При строительстве яхты я объединил усилия двух компаний: Компании Амета (also known as metalboats . ru) http://metalboats.ru и компании Яхт инжиниринг http://marineeng.ru
Как я пришел к строительству яхты. С чего начать выбор?
Итак Вы решили, что Вам нужна яхта, какая? На мой взгляд, как ее использовать, каким числом людей это все вторично, первично на каком водоеме.
Если у Вас яхта в СПб, то главный вопрос высотный габарит, чтобы ходить под мостами, если Вам яхта нужна на Волге в районе НН, то главный вопрос осадка, так как полно песчаных отмелей.
Так как мне яхта на Онегу, то главный критерий, возможность (без удовольствия, но безопасно) иметь возможность пересекать озеро в любую погоду, соответственно главный вопрос безопасность - мореходные качества.
Парусная или моторная?
В молодости я ходил под парусом и был в восторге, но с возрастом, я пришел к выводу, что моторная яхта предпочтительнее: удобство эксплуатации; возможность коротких выходов, которые даже парусная яхта совершает под мотором; каналы, шхеры яхта проходит под мотором; супруга за штурвалом может справить с яхтой под мотором.
А так ли экономичен парус? Я прочитав, понял что это спорный вопрос, так как амортизация парусов и снаряжения сравнима со стоимостью солярки и амортизацией двигателя.
Глиссирующая или водоизмещающая?
Этот вопрос опять отталкивается от водоема, на реке, наверное глиссирующая, но для озера и достижения необходимой мореходности на волнении - водоизмещающая.
Соответственно мой выбор водоизмещающая яхта.
Стальная, алюминиевая или пластиковая?
Пластиковую, начиная с определенного размера, сложно сделать с кустарных условиях. Пластик для большой яхты будет дороже в единичном исполнении. В любом случае стальная яхта прочнее. Алюминий дороже, сложнее вариться, главный аргумент в его пользу - отсутствие коррозии. Для меня решающим аргументом было, когда я прочитал, что срок службы стальной яхты без окраски составляет примерно 15 лет, а с окраской соответственно увеличивается в зависимости от качества окраски и качества эксплуатации. Поэтому если Вам яхта нужна лет на 30, а не для передачи по наследству, то долговечность стальной Вас смущать не должна.
Исходя из этого я выбрал стальную.
Оптимальная длинна яхты.
Моторная яхта не выдерживает переворота и не восстанавливается. Соответственно по критерию безопасности яхта должна выдерживать волнение в предусмотренном водоеме эксплуатации. Я нашел западную статистику, что яхта без проблем выдерживает волнение равное 1/3 длинны корпуса, с большими трудностями волнение 1/2 длинны корпуса, а волнение более 2/3 длинны корпуса с большей долей вероятности яхту топит.
Соответственно для Онежского озера, если Ваша задача пережить шторм с 4 метровой волной, то Ваш выбор корпус от 12 метров ватерлинии.
Таким образом, сопоставив данные критерии: стальной корпус водоизмещающей моторной яхты мой выбор пал на траулерные яхты.
В следующем рассказе: Ошибка №1 выбор проекта яхты.
Комментарий WeeFOX к первому рассказу, 2020 год:
Подтверждаю все написанное, но закралась одно сомнения по разделу выбора материала.
Не пластиковая ни в коем случае, но вот есть одно соображение. Когда строили меня убедили, что рубка и салон участвуют в общей прочности яхты и заменять ее на алюминиевую нельзя. Сейчас в искренности этого совета появились сомнения. Возможно стоило сделать салон и рубку алюминиевыми и приварить к палубе биметаллической полосой и вот почему: это сместит ЦТ вниз - не поэтому не беспокоит, у лодки и так достаточная остойчивость, это сделает салон и рубку более долговечными - не беспокоит они переживут подводную часть, это облегчит лодку - вот! но не по причине экономии топлива, водоизмещающе локи не сильно зависят от лишних пару тонн, а потому, что качественная отделка, звукоизоляция, дополнительное оборудование все набирает массу и лодке начинает не хватать водоизмещения, чтобы ее хорошо оборудовать, поэтому на весе рубки и салона возможно стоило сэкономить.
Комментарий ВМГ, 2020 год:
По биметаллической пластине естьб сомнения. Один раз видел бракованную, расслаивающуюся, пластину. Их тестируют на производстве, а самостройщик поставит, какая досталась. Внезапный отвал рубки после обстройки и покраски, штука довольно неприятная. Я - за болтовое соединение рубка-корпус на горизонтальном флавнце.
Про то, что рубка просится алюминиевая, поддерживаю. На этом проекте не только рубка на пару тонн станет легче, но и, за счет уменьшения весов над палубой, из корпуса уберется до тонны балласта. Итого, получим три тонны запаса на обстройку, и можем ни в чем себе не отказывать - тиски, наковаленка, мраморная столешница в камбуз, рояль...
Строю катер по аналогичному проекту, и очень хотел себе алюминиевую надстройку, всё что выше палубы. Но посчитал, и стал строить стальную. Только по финансовым соображениям.
Переписывался с Брюсом, Брюс алюминиевую рубку одобрил. Написал, что надо строить ее из АМГ, 5 мм. толщиной.
Надо же иметь запас рассказов, а то тема кончиться и потонет. А так постепенно и до Аметы и Яхтинжиниринга дойдем и, бог даст, до спуска яхты на воду.
Уважаемые коллеги, спасибо всем подписавшимся на тему.
Проектирование траулерной яхты.
Сначала были изучены виды конструкций и дизайна траулерных яхт, на форуме есть топик по этой теме, но, на мой взгляд, он не раскрывает ее. Рекомендую прочитать мини исследование по типам яхт
Оказалось их достаточно много видов и специалисты подразделяют типы: Classic, Sundeck, Sedan, Pilothouse; Recreational Trawlers и Passagemaker.
Я уже приводил список основных производителей траулерных яхт, соответственно изучив их общедоступные данные, для использования в качестве прототипов, я решил приступить к проектированию.
Вы решили спроектировать яхту, с чего начать?
Юридическая часть проектирования.
Вашу будущую яхту Вы строите не себе на память, а для использования, соответственно ее придется регистрировать по правилам для маломерного флота в ГИМС.
Регистрация яхты будет содержать процедуру на предмет соответствия построенной яхты Техническому регламенту таможенного союза «О безопасности маломерных судов» (Текст в приложении). Логично при проектировании поставить задачу соответствия судна данному регламенту. На форуме есть тема о регистрации самостоятельно построенных яхт, где участники высказывают свои проблемы, но на мой взгляд, если заранее задаться целью выполнить Регламент проблем с регистрацией быть не должно.
Функционально-эстетическая часть проекта.
Как при проектировании жилого дома надо начинать со стадии архитектуры, проект яхты надо начинать с дизайна.
Поднимите руки, те из нас, у кого не к любой стене в квартире/доме можно поставить шкаф; у кого в некоторые розетки, попавшие за тумбочку или изголовье кровати, ничего нельзя включить – предполагаю таких большинство, следовательно, чтобы проектировать любое жилое пространство надо начинать с расстановки мебели.
Не хочется обидеть автора, но если начинать не с дизайна, то может получиться что-то вроде такой яхты выставленной сейчас на продажу за 11 млн. рублей, лично на мой вкус показавшейся не симпатичной.
Дизайн экстерьера
Дизайн интерьера.
Техническая часть проекта.
Вышеупомянутый Техрегламент содержит подразделения яхт на использование по водоемам различной категории сложности. Какую категорию определить в качестве целевой в техзадании?
Я решил, что принципиально яхта должна соответствовать плаванью в водоеме 3 категории сложности. Почему?
Водоем 3 категории сложности и водоем 4 категории сложности 1 разряда по высоте волны отличаются не принципиально 3.5 метра и 3 метра, а вот по удаленности от берега судно имеющее разрешение на эксплуатацию в водоеме 3 категории сложности может официально удаляться от берега на 50 морских миль. Это дает право официально ходить в любой точке Балтийского моря, Онежского и Ладожского озер. Также это дает право на страховое возмещение, если страховой случай с судном произойдет на удаленности 50 миль от берега, так как это будет надлежащим его использованием.
Разобравшись для себя с этими вопросами, я составил список проектных работ, нанял проектировщика, заручился моральной поддержкой консультанта, ввиде одного из техруководителей завода Аванград и приступил.
Чем кончилось дело.
Мы разработали дизайн судна – утвердили.
Составили планировку судна – утвердили.
Проверили ее на непотопляемость – не соответствует.
Внесли изменения в дизайн и планировку, проверили на непотопляемость – не соответствует.
Внесли изменения …, проверили … - не соответствует.
На четвертом разе у меня хватило ума остановиться.
Причем мой товарищ с Авангарда мне деликатно с самого начала намекал, что я рискую, проект будет не опробованным, а результаты до конца не предсказуемыми.
На форуме недавно появилась тема о том, что не надо самостоятельно проектировать яхты, к моему удивлению большая часть профессиональных участников дискуссии высказывалась «за» проектирование, я же пришел абсолютно к другим выводам.
Если строительство для Вас хобби и интересное время провождение, то безусловно проектируйте, пробуйте, экспериментируйте. Если при строительстве яхты Вам нужен гарантированный результат, никогда не беритесь за собственный проект яхты.
Если я Вас не убедил, то список необходимых к выполнению проектных работ в приложении.
Следующий рассказ через неделю: Покупка готового проекта яхты.
Комментарий WeeFOX к этому посту, из 2020 г.
Стоит ли самим проектировать?
Ответ по прежнему категоричный - НЕТ!
Мне известен только один случай когда стоит браться за собственный проект - Вы подумали, что тогда, когда не можешь найти проекта под себя - а вот и нет. Под себя можно найти что угодно, не нашли - плохо искали. За собственный проект стоит браться только если делаешь лодку под требования Речного или Морского регистров из-за не развитости маломерного судостроения в СССР и по наследству в РФ возможно проекта и не найти. Если лодка по ГИМС по на просторах мировых конструкторов есть любые проекты.
Комментарий ВМГ:
Добавлю еще, что лодка, построенная по самостоятельному проекту, на вторичном рынке будет заметно дешевле, или дольше продаваться, чем точно такая лодка, спроектированная известным яхтенным дизайнером. Если это важно, есть повод задуматься.
У меня уже 11 читателей, становлюсь знаменитым , что накладывает социальные обязательства по более раннему выпуску рассказа.
Идеальный проект яхты.
В моем представлении, идеальный проект траулерной яхты это яхта с минимальным моторным отделением – это собственно основная причина, заставившая меня взяться за собственное проектирование.
Близким к идеальному мне кажется проект от Zuccheri yacht design http://www.zuccheri.com/ на 15.6 метрах длинны при 4.6 м ширины размещены 3 полноценные каюты и каюта капитана. Это при двух двигателях по 185 л.с. и запасе топлива 3200 литров.
Я решил купить проект Vagrant 49, концепция данной яхты мореходность и канальный габарит, даже под каналы Франции (надводная высота не более 3.5 м, осадка не более 1.8 м, ширина не более 5м), я туда не собираюсь, но чем черт не шутит. Мне особенно понравился копкит на флайбридже, так как я посчитал, что для северных условий это великолепно.
Напрягало у г-на Кастена порядка 25 проектов и они разделены на две группы не дорогая и малочисленная (6 проектов) группа от 2 до 4 тыс.$ и дорогая группа остальные проекты от 20 до 50 тыс. $ объяснения этому я на сайте не нашел, но представляется их может быть три: дешевые проекты – паровозы; дорогих проектов не существует, есть только эскиз и проектирование проводиться под перового покупателя; разный состав проекта. Мой проект попадал в категорию дешевых и третья причина дешевизны напрягала. Я решил уточнить данный вопрос перед покупкой.
Я написал письмо, которое начиналось: «Я решил приобрести Ваш проект, не могли бы Вы уточнить ….» Ответа не последовало. Через некоторое время я повторил письмо, ответа не последовало.
Г-н Кастен решил проигнорировать меня вниманием, я решил проигнорировать его деньгами.
Покупка проекта у Чарльза Невилла.
Удивленный вышеописанным негативным опытом, я остановился на проекте Werner Bay 50. Он производил на меня впечатление мореходного судна, имел небольшую точку перегиба на обводах в районе винта (не такую большую, как в примере в начале статьи) и за счет этого имел дополнительную небольшую каюту на нижней палубе.
Я купил ознакомительные планы. Планы рассылает робот с сайта, они приходят на почту немедленно с момента оплаты. Присланные планы мне понравились, это один файл формата PDF с нормальным разрешением картинок которые и так приведены на сайте и некоторым описанием проекта, но они не содержали самого главного - состава продаваемого проекта. Я также решил написать письмо, которое начиналось: «Добрый день, Я Ваш покупатель, я купил ознакомительные чертежи, они мне понравились, и я хотел бы приобрести проект, в связи с чем у меня появилось несколько вопросов ……» Через несколько дней пришел ответ
Цитата
I will get that additional information for you. I’ll have to go to the actual design documents. I should be able to send it along in a day or so.
Я подготовлю дополнительную информацию для Вас. Мне надо свериться с последними версиями чертежей. Я отправлю предложение примерно в течении дня.
Это было первое и единственное письмо от г-на Невилла, более он ничего не написал, на мои следующие письма не ответил.
Покупка проекта у Брюса Робертса.
Брюс Робертс был моим последним шансом (хорошо, что он этого не знал, а то бы поднял цены ) и я решил поменять тактику. Я купил у обоих понравившихся судов ознакомительные планы, типа я выбираю и потом задать с вопросы.
В отличии от Чарльза Невилла мне пришло письмо от робота с подтверждением оплаты, а ознакомительные планы рассылает человек и также разительно различается их состав, мне через несколько дней поступило:
- примеры отдельных чертежей в PDF;
- примеры некоторого состава подборки оборудования в МО;
- подробное описание судна;
- фотографии отдельных построенных судов и процесса их строительства
Итого два комплекта ознакомительных чертежей 975 файлов на 1 Гб общего объема.
На мои дополнительные вопросы Брюс Робертс отвечал быстро, бодро и незамедлительно, у меня даже закралось подозрение, что отвечает не один человек, так как в какое время суток не задай вопрос вскоре приходит ответ. Но часть ответов носила достаточно персонифицированных характер типа: «Сегодня возвращаюсь из моего дома в Испании домой в Англию, отвечу завтра» и т.п. Вообщем Брюс Робертс меня очаровал своей работоспособностью и вежливостью.
Мне очень понравился его проект TY 485, произвел впечатление размерами, шириной 5.29 м, большим салоном на верхней палубе и я радостно его приобрел.
Выводы.
Возможно есть и другие проектировщики с солидным портфолио траулерных яхт, но я их не нашел.
Чтобы купить проекты у г-на Кастена и г-на Невилла, возможно надо обладать большей настойчивостью, возможно надо иметь что-то кроме денег, но мне это не удалось.
Так получается, что кроме Брюса Робертса больше проект у купить не у кого.
Продолжение не позднее чем через неделю: Что содержит проект Брюса Робертса и о чем я его попросил.
Комментарий WeeFOX, 2020 г. :
Как мы пришли к Брюсу Робертсу
Как и пять лет назад он мне кажется идеальным выбором, да есть красивые проекты траулерных яхт выпускаемых верфями, но сам проекты не продаются.
Приводимый список проектантов я бы сегодня добавил Tad Roberts - но мы с ним не связывались, и СиТех с Нижнего Новгорода начал продавать проекты по которым строили яхты Беринг - но не знаю стоимости.
Примечательно, что TY485, в отличии своего младшего брата TY43, содержит полноценную купальную платформу длинна которой входит в общую длину ватерлинии.
Что содержит проект Брюса Робертса.
Брюс Робертс присылает проект в архиве в электронном виде на email, а потом дополнительно приходит по почте фирменная флешка, видимо подтверждающая легальность приобретения проекта.
Конструкторская документация.
Конструкторская документация в DWG формате имеется только на весь корпус судна. Она разложена на листы проката формата 6х2 м и 8х2 м, которые в России не выпускаются. Применен фасонный прокат, например тавр 50х50х6мм, который в России не выпускается. Соответственно при осуществлении раскроя детали надо перекомпоновать на прокат Российского формата.
Данная часть проекта представляет основную ценность, так как предопределяет обводы и силовую часть. Применены толщины: скег 8мм, набор 6 мм, корпус 5 мм, надстройка 4 мм.
Фото.
Есть хронологическое фото процесса строительства судна. Множество фото построенных судов.
Практической ценности фото большой не имеют, но позволяются вселить уверенность, что проект является опробованным и множество людей в разных частях света прошли уже Вашим путем.
Эскизные решения.
Эскизные решения имеются на рули, баки, планировки судна, компоновку моторного отсека в различных вариантах, размещение двигателей, генератора, аккумуляторов, водяных баков, размещения балласта, организацию выхлопа. Эскизное размещение носового подруливающего устройства и якорной лебедки. Эскизное решение парусной версии. На некоторых фото встречаются версии судна с бульбом, скуловыми активными успокоителями качки, видоизмененными окнами.
Ценность данной информации средняя, но дает некоторое представление, как все расставить.
Принципиальные схемы.
Анодной защиты, электроснабжения судна, водоотливной системы, сварки корпуса.
Из принципиальных схем, самой ценной является схема регламентирующая сварные швы, для всех деталей судна предписано: сплошной шов, прерывистый, насколько прерывистый, двух/одно сторонний, наличие/отсутствие фаски.
Примечательно, что есть 21 вариант спецификации на оборудования, от 100 л.с. до 900 л.с. Большинство из примененных видов оборудования затруднительны к приобретению в РФ, и данные схемы просто дают представление о возможностях компоновки и мощности возможных к применению двигателей.
Приложены книги.
1. Иллюстрированное руководство по частному строительству яхт, 300 стр., цветные фото.
2. Как построить собственный моторный круизер, 550 стр., цветные фото.
3. Стальные суда, 300 стр., ч/б фото.
Книги интересные, прочитать стоит, но так как в PDF формате, то за незнакомыми словами, приходиться лазить в словарь.
Какие решения Вам нужно принять самостоятельно.
1. Длина моторного отсека (различается на одну шпацию).
Я выбрал минимальную длину.
2. Два бака для дизтоплива (продольные по бортам) или один бак (поперек судна)?
Я выбрал вариант два бака.
3. Два главных двигателя или один двигатель?
Я выбрал один двигатель.
4. Наличие вспомогательного двигателя?
Я посчитал, что нужен.
5. Наличие генератора?
Я посчитал, что он нужен.
6. Два скега или один скег (судно получает разную осадку)?
Мне осадка не критична и я выбрал один скег.
7. Система выхлопа мокрый/горячий?
Я выбрал мокрый.
Я Брюса Робертса попросил.
1. Дать схему размещения скуловых килей, для установки активных успокоителей качки.
2. Дать схему установки кормового подруливающего устройства.
3. Дать схему установки кормовой якорной лебедки.
4. Добавить водонепроницаемую переборку на 15 шпангоуте.
О результатах первой-третьей просьбы расскажу далее, а переборку на 15 шпангоуте он мне посоветовал переставить на 13 шпангоут, за что ему спасибо.
В следующем рассказе не позднее чем через неделю: ошибка при покупке проекта, всплывшая через 6 месяцев.
Комментарий WeeFOX, 2020:
За это время проект был изменен - корпус удлинили на 3 метра (один метр вперед и два назад), но как к этому пришли в следующих рассказах.
Этот рассказ выходит за рамки реально происходившей хронологии событий, но если я бы проходил бы по данному пути еще раз, я бы после покупки проекта сделал бы следующее.
Проблема.
В n-ый раз перелистывая проект полученный от Брюса Робертса, а суммарно он мне прислал 2 595 файлов на 3.6Гб, я вдруг заметил, что экселовская таблица расчета центра тяжести содержит еще один вложенный лист.
На данном листе оказалась таблица, содержавшая плечи поперечной остойчивости судна.
Для угла наклона в 30o было приведено значение 0,72 фута, что при переводе составляет 0,22 метра.
Напомню, требование для судна, рассчитанного для плаванья в водоемах 3 категории сложности, составляет 0,25 метра.
В довершение, я догадался до мысли, что мы с Брюсом Робертсом воткнули водонепроницаемую переборку на 13 шпангоуте экспертным мнением, но попали мы или нет, никто поручиться не может.
Это мной было обнаружено, когда метал закуплен, раскроен и частично собран.
Приуныв, посчитав сколько я теряю опыта я покупаю, и придя к выводу, что мой опыт мне начинает обходиться слишком дорого, я задумался, что делать.
Одним из возможных путей решения, пришло в голову выкинуть стальной раскрой надстройки и заменить его на алюминиевый или выкинуть только крышу салона и рубки и заменив ее на алюминиевую.
Чуть повеселев, что все судно выкидывать не придется, я решил разобраться, что всё-таки мы строим и насел на Амету – давайте рассчитывать судно.
Компания Амета засела за расчеты судна.
Параллельно проштудировав весь проект, я получил некоторую надежду: у Брюса Робертса в чертежах бардак, в отдельных документах есть, что судно шириной 5.29 м, в других 5.4 (правильно 5.4). В приведенных Excel таблицах по расчету ЦТ и остойчивости, формул нет, стоят только цифры. Поэтому я решил дождаться результатов расчёта.
Результат оказался следующим.
Остойчивость судна.
Метацентрическая высота составляет 1,148 м при требуемом минимуме 0,50 м.
Плечо статической остойчивости составляет 0,446 м при требуемом минимуме 0,25 м.
Непотопляемость судна.
Самый опасный случай: затопление моторного отсека - остающийся минимальный надводный борт 0,42 метра.
При всех случаях затопления отсеков судно остойчивость сохраняет.
Расчеты, сделанные Аметой, я отдал на проверку двум экспертам, которые естественно по ходу облив Амету грязью (это, я вообще понял, принято у судостроителей - рынок тяжелый, хочется самоутвердиться), ошибок в расчете Аметы найти не смогли.
Заодно фирма Амета, по моей просьбе, выполнила расчет прочности корпуса на соответствие требованиям Морского регистра, так как Техрегламент по маломерному флоту требований к прочности корпуса не содержит. Расчет подтвердил соответствие судна требованию Проектной категории «С». Соответствие классов можно посмотреть в таблице 2.2.1 в приложении, файл обрезан 30 листом для соответствия размерам разрешенным форумом.
Какой бы именитый и авторитетный специалист Вам не спроектировал судно или Вы у него не купили проект, отдайте проект на проверку по расчету остойчивости, непотопляемости, прочности – это не дорого, по сравнению со стоимостью самого судна и не повлечет расходов в будущем.
Послесловие.
Чтобы окончательно успокоиться.
Я выкинул стальную мачту и заменил ее алюминиевой, понизив таким образом центр тяжести по сравнению с расчетом.
Вместо брызгонепроницаемых люков на купальной платформе поставил водонепроницаемые, улучшив параметры непотопляемости кормовой части по сравнению с расчетом.
Комментарий WeeFOX, из 2020г.:
А вот с рассказом №5 произошел скандал, пришел директор Аметы всех обругал, а следом пришел Администратор КиЯ и стер с сообщения рассчитанную Аметой ДСО судна.
Все это делалось под легендой, что договором запрещено публиковать информацию о договоре и выполненных работах по нему.
Во-первых это не так, действительно договором было запрещено, но только не публиковать, а "передавать" кому либо выполненные работы.
Во-вторых, мне представляется, что права предусмотренные законом, нельзя ограничить договором, даже если предположить, что такие работы образуют авторское произведение (что спорно), то согласно статье 1274 ГК РФ "Свободное использование произведения в информационных, научных, учебных или культурных целях" пункта 1 подпункта 1: "Допускается без согласия автора или иного правообладателя и без выплаты вознаграждения, но с обязательным указанием имени автора, произведение которого используется, и источника заимствования: цитирование в оригинале и в переводе в научных, полемических, критических, информационных, учебных целях, в целях раскрытия творческого замысла автора правомерно обнародованных произведений в объеме, оправданном целью цитирования, включая воспроизведение отрывков из газетных и журнальных статей в форме обзоров печати"
Как понятно форум этому как нельзя лучше подходит, а так как Администратор начал удалять информацию выслушав только одну точку зрения, то возникло подозрение в его ангажированности. И действительно впоследствии выяснилось, что он выполняет проектные работы для Аметы, а они почему то испугались обсуждения стройки судна. Хотя почему - не понятно.
Но, сейчас ситуация стала проще, Амета исполнявшая договор ликвидирована, договорные обязательства в части Аметы утратили силу и пиши, публикуй, что хочешь.
Соответственно работа выполненная Аметой по расчету остойчивости выглядела так
Выполнено абстрактно, но вообщем-то можно было и не считать, потому что ценность работы получилось низкая, так как многие параметры для расчета центра масс взяты с потолка и действительности они не соответствовали. Тут справедливости ради надо отметить, что Амета подгоняла расчет под водоизмещение указанное Брюсом Робертсом - 49430 кг (49.8 т у Брюса). Но с другой стороны, это уже была подгонка не верная, так как силами Аметы была поставлена лишняя переборка, удлинен кринолин корпуса на 1 метр.
Самая большая ошибка была в отделке, на всю изоляцию, отделку мебель было заложено 3576 кг, во что не уложиться если делать качественно и красиво. Полагаю, что эти ошибки Амета допустила, так как делала расчеты не сама, а отдавала на аутсорсинг.
Также очень странно выглядела посчитаная осадка судна - 2.3 метра кормой, что полностью не соответствовало проекту (должно быть 1.8 метра). Эту ошибку я заметил сразу, но меня убеждали, что она расчет ДСО не влияет.
Вреда вроде от этих ошибок не случилось, в остойчивости разобрались позже, а пока успокоились, что с судном будет все в порядке.
Рассказ №6: Как составить техническое задание на строительство яхты по готовому проекту.
Каждый, кто собирается строить яхту полагает, что у него может не хватить денег. Соответственно нужно выбрать какой-то этап, на котором Вы сможете безболезненно приостановить проект. Это должен быть этап, чтобы Вы могли остановить стройку и Ваш объект не терял своих потребительских свойств. Таким этапом, я полагаю, должен быть оконченный сварочными работами корпус, покрашенный и остекленный. Если на этот этап Вы денег не видите начало строительства лучше отложить. Также такой выбор обусловлен, что при определенных обстоятельствах, Вы могли спустить судно на воду и отбуксировать куда-либо или достроить на воде.
Проблема любого договора подряда, это не учтенные при заключении договора работы, поэтому особенно надо обратить внимание, чтобы Вы ничего не пропустили и список работ был бы полным. Вот в этом вопросе я сделал самое большое число ошибок, часть необходимого забыв.
Техническое задание на корпус яхты.
Надо определиться с марками стали. По черной стали выбранная мной верфь строит суда из 09Г2С это полностью соответствует моим представлениям о качестве. Я руководствовался соображениями, что чем менее углеродистая сталь, тем менее пористый будет сварочный шов, так как углерод при сварке выгорает, а менее пористый шов более долговечен. Я свой выбор также соотносил с ГОСТ 8732 «Трубы стальные бесшовные», трубы по этому ГОСТу изготавливаются из стали 09Г2с и 10Г2 и именно эти трубы применяются при прокладке нефтепроводов, не самыми веселыми условиями эксплуатации.
Необходимо сразу выделить, другие марки стали, которые Вы предполагаете использовать.
Это в первую очередь нержавеющие стали.
Что сделать из нержавейки, каждый решает для себя сам, но, наверное, блок надо поделить на эстетическое и конструкционное.
Эстетическое это клюзы, кнехты, роульсы, рейлинги, окантовка шпигатов.
Конструкционное это водяной и фекальный баки, вал и баллер .
Алюминий.
Из алюминия стоит изготовить мачту, причины две: высоко расположена и создаст момент инерции при качке, на ней расположено много антенн, а они будут более качественно себя чувствовать на немагнитном материале.
Свинец.
Свинец по проекту предусмотрен для балласта, из соображений экономии его заменяют бетоном, но это требует переразмещения балласта, поэтому я решил от проекта не отходить и использовать свинец.
Фундаменты.
Помимо конструкций самого корпуса на корпусе располагается множество фундаментов их надо изготавливать сразу при сварке корпуса. Это фундаменты: двигателей, упорного подшипника, генератора, баков, аккумуляторов, мачты, кнехт, лебедок, роульсов.
Крепления.
Анодной защиты, привального бруса.
Отверстия корпуса.
Окна, люки, иллюминаторы, двери, калитки. На корпусе располагаются приварные или врезные кингстоны, патрубки и т.п.
Движители и управление.
Части валовой линии: дейдвудную трубу и мортиру надо вваривать сразу.
Трубы носового и кормового подруливающих устройств.
Скуловые кили и манжеты успокоителей качки.
Гельмпорт и деталями рулевого устройства ввариваются при изготовлении корпуса.
Раскрывшиеся мне впоследствии проблемы.
Оказалось, что что-то без чего-то исполнить нельзя, например: без вала не выставить дейдвудную трубу и мортиры. Без марки двигателя нельзя сделать под него фундамент. Без марки генератора нельзя сделать под него фундамент. Не зная поставщика окон нельзя определиться с радиусами вырезов окон. Оказалось, что надо четко определиться с закупками, прийти к конкретным моделям, к конкретным посадочным местам, чтобы исполнить корпус.
Итого, забегая вперед, я рысцой побежал определяться с комплектацией яхты, когда судно уже начало строиться.
Если бы я договор заключал сегодня, то я бы в договор включил:
Это очень важный момент, все что Вы не заложите изначально в договор Вам или придется делать самостоятельно (смирившись, что Вы нарушаете лако-красочное покрытие), или соглашаться на предложенную цену от верфи в процессе строительства. Можете ожидать, что норма прибыли, которую с Вас попросят на допработах будет гораздо выше нормы прибыли заложенной при заключении договора на корпус.
Что естественно в нашем случае и произошло, причем норма прибыли начала отличатся примерно в три раза. К счастью у верфи к этому времени накопились грехи в виде просрочек, и мы в суде обменялись: мы подписываем пролонгацию просроченных обязательств без штрафов, Амета подписывает корректировку изготовления корпуса по ценам с обычной нормой прибыли. За что естественно нас теперь любят :-)
С уважением, weeFOX
Комментарий ВМГ:
Не могу представить, чтобы заказчик, поверхностно знакомый с судостроением, смог составить сколь нибудь полный перечень работ. Например, в приложенном файле упомянуты шпингалеты калиток, но нет ни обвязки танков трубопроводом, ни кингстонов, ни места монтажа аккумуляторов, ни многого другого..
У меня нет решения этой проблемы. Когда доходит до дела, судостроитель говорит, что этого нет в договоре, и оно оплачивается отдельно. А заказчик считает, что всё это неотъемлемая часть корпуса судна.
Рассказ №7. Как выбрать подрядчика на строительство яхты.
Этап 1 маркетинговый.
Отыскал по поиску в европейской части всех возможных производителей стальных яхт - всего получилось порядка 20 организаций.
Всем направлены письма о просьбе дать ценовое предложение на строительство моторной яхты.
Результат я получил примерно 15 ценовых предложений.
На этом этапе отсеялось примерно 25% компаний скорее всего причина сайт есть, бизнеса уже нет.
Совет для представителей верфей: отвечать на каждый запрос.
Этап 2 сметный.
Приславшие цены компании я запросил смету или какое то обоснование цены.
Данный этап оказался самым сложным, что-то было получено только от 6 компаний. То есть отсеялось 60% из оставшихся.
Причины.
Страх предоставлять информацию: некоторые прямо обосновывали, что такая смета попадет к конкурентам и конкуренты ей воспользуются. Не знаю насколько обоснована такая причина, так как если конкуренты могут воспользоваться сметой, то они и сами ее могут составить, а если не смогут, то они не конкуренты. Поэтому, как эффективное средство конкурентной борьбы мне это кажется сомнительным, а как средство потери клиентов очень эффективным.
Страх конкуренции: это звучит частично явно, частично между строк: Вы отошлете нашу смету конкурентам для сравнения. Могу успокоить владельцев верфей, я пробовал отсылал Ваши сметы конкурентам для анализа в другую верфь, ни одна не высказала ни одного замечания. Нет, конечно чудаками на букву М все назвали всех, но что-то по делу ни сказал никто, пересылать сметы для организации тендера оказалось даром потерянное время.
У Вас все равно не хватит денег: к моему удивлению с такой мотивировкой отказали двое, видимо эти верфи владеют не только технологией судостроения, а также техникой графологии причем печатного текста, очень редкий навык, всегда мечтал научиться.
Не способность составить смету: в этом не признается никто, но думаю в этой категории сидит большой процент из первых трех.
Позиция от Заказчика: запрос сметы это чистая формальность, Заказчику не хватит компетенции оценить полноту, достоверность и актуальность предоставленной сметы. Сдать смету на анализ технадзору также не представляется возможным, так как все представили укрупненные сметы, фактически ценовые предложения, которые экспертизе не поддаются.
Совет представителям верфей: выработайте форуму сметы которую нельзя проверить и всегда ее предоставляйте клиентам, потери клиентов будут меньше.
Этап 3 юридический.
Позволю себе чуть пофилософствовать, чтобы Вы отдохнули. Россию часто ругают за высокую ставку по кредитам, обвиняя в этом жадные Банки, ЦБ, Минфин и Минэкономразвития. Но причина мне кажется действительно в не эффективных действиях Правительства, но только силового блока - МВД. Если посмотреть на структуру затрат банковской системы, то очень большой процент идет на списание просроченных кредитов, процент затрат на списание практически равен сумме затрат на операционную деятельность. То есть у банка берут деньги в долг и не возвращают, что должен сделать банк? - он должен окупить данные убытки за счет добросовестных заемщиков, соответственно вынужден поднять ставки. Причем не надо лукавить, самые большие не возвраты кредитов умышленны. А вот когда МВД переловит всех жуликов, да сделает так эффективно, что перестанут плодиться новые, упадут процентные ставки.
Идеальная юридическая конструкция при покупке яхты.
Этот принятая в Европе система аккредитива Вы выставляете аккредитив верфи, верфь выставляет Вам встречный аккредитив на штрафные санкции, так называемый performance bond - гарантии исполнения обязательств.
Причем я бы пошел на увеличение цены покупки, понимая, что верфь должна понести затраты на обслуживание кредита под оборотные ресурсы.
Данная схема не работает, по причине не доступности кредитов для верфей не финансово, так как финансово это будет возложено на Вас как на покупателя, а фактически, так как верфь не пройдет проверку в банке.
Понятие limited ответственности.
Существует два типа бизнесов, отвечающих по своим обязательствам всем своим имуществом и ответственность которых ограничена.
Это принципиальный момент любой правовой системы, в законодательстве некоторых стран не предупреждение об ограниченности Вашей ответственности является уголовным преступлением.
В российском законодательстве ответственность ограничена у обществ с ограниченной ответственностью, акционерных обществ и т.п.
Всем своим имуществом отвечают индивидуальные предприниматели, полные товарищества (встречал один раз), физические лица и т.п.
Соответственно есть два варианта: или заключать договор с полной ответственностью или варианты:
- если принимать решение заключать договор с ограниченной ответственностью, то необходимо, чтобы сумма активов организации многократно превышала сумму договора;
- чтобы за договор возникло поручительство от субъекта с полной ответственностью.
От себя отмечу, что банки сейчас берут поручительство вне зависимости от суммы активов.
Часть из моих шести организаций соответствовали критерию полной ответственности, части было предложено предоставить поручительство за ограниченную ответственность.
На этом этапе выбыло 50% из оставшихся претендентов.
Этап 4 визит на верфь.
Данный этап большой ценности не представляет. Все имеют в процессе той или иной стадии строительства суда, у всех, как на любом реальном производстве, видны те или иные недостатки.
На этом этапе не выбыл никто.
На чем, тем не менее, прокалывается большинство.
На заверении, что могут все: универсалов не бывает такой ответ не профессионален.
На заверении, что все козлы, а есть один д'Артаньян: без комментариев
На самом деле Заказчик не может оценить профессионализм дантиста, архитектора, судостроителя, он может только сделать вывод о правдоподобности - доверяет он или нет.
Совет верфям: ввиду того, что я уверен, что Ваш бизнес идеален, проблемы финансовые, с алкоголизмом, с клиентами отсутствуют как класс, то придумайте о себе сами небольшой кейс недостатков для правдоподобности.
Этап 5 ценовой.
Далее просто. Из оставшихся трех я выбрал самый дорогой вариант, конечно после некоторого круга торговли со всеми.
Логика простая, во первых исполнителю должно быть точно выгодно исполнить договор, так как если он не зарабатывает, то он будет сидеть и думать как не сделать. Во вторых я не могу оценить достоверность сметы и соответственно, когда не можешь точно изготовить деталь, надо принять решение о посадке с натягом или люфтом. Чтобы не оказалось, что подрядчик просчитался, поэтому принято такое решение.
Пятый этап спорный. Я не предлагаю всем верфям поднять цены, этот решение просто связано с жизненным опытом, кто-то возможно поступит по другому. Но обращу внимание, что оно принималось только на последнем этапе (выбывшие на начальных этапах имели ценовые предложения выше) и в условиях разницы цен между предложениями 20%.
Комментарий WeeFOX, 2020 г. :
Остановимся подробнее на юридической части
Дело в том, что бизнес это не только заработки, но это и управление рисками.
Для борьбы с рисками компания Амета применяет такую тактику, они создают компании и их периодически ликвидируют
За это время было создано:
ООО «Амета» ИНН 7813405670 28.03.08
ООО «Амета» ИНН 7810838548 31.08.11
ООО «Амета» ИНН 7841481464 10.04.13
ООО «Амета» ИНН 7807070802 04.03.15
ООО «Хаусбот» ИНН 7805723823 16.03.18
ООО «Амета» ИНН 7805713504 26.04.19
Корпус Малой лисы строила 4 Амета.
Так бы это не важно, но на судно действует 5 летняя гарантия, а Аметы не доживают до 5 лет. И просто где гарантия, что у руководства Аметы пустить фирму под откос не придет в голову мысль в процессе строительства лодки.
Увидев такую ситуацию на берегу она нас не испугала, но рисковать не хотелось, поэтому было поставлено условие гарантий по договору личным поручительством за обязательства Аметы генерального директора. В последствии оказалось, что это более чем правильное решение.
Причем чтобы было понятно не частная проблема Аметы
Мнение капитана яхты Дирона (владельца NordHaven 52 обошедший на ней вокруг света):
«Мы знаем людей, которые в конечном итоге стали владельцами частично законченного корпуса, потому что верфь разорилась»
То есть у Вас должна быть четкая стратегия, что делать если верфь по объективным или субъективным обстоятельствам банкротиться.
Рассказ №8. Как договориться по цене с подрядчиком
Публичность цены на судно.
Начиная переговоры по цене надо сначала понять на каком рынке Вы находитесь. В данном случае рынки делаться на рынки с публичной ценой и не публичной. На рынке судостроения есть верфи, кто цены публикует, есть кто нет. Если Вы покупаете катер у верфи с публичной ценой, то стоимость катера есть на сайте, стоимость всех опций опубликована в прайс листе, при покупке менеджер может предоставить 2% скидку, его начальник еще 0.5%, а дойдете еще выше может быть дадут еще 0.5% и весь коридор. Если цена не публична, а назначается индивидуально, то цена будет назначена Вам персонально, в том числе исходя из Вашей личности.
До заключения договора: психологический аспект переговоров
Известно, что многие топ менеджеры, чтобы не напрягаться на принятие решений по пустякам, предпочитают носить одно и то же каждый день (Стив Джобс, Марк Цукерберг и т.п.), в этом году в прочитал в РБК, что Ингвар Кампрад в одежде перешел на секонд хенд - вообщем, если Вы принадлежите к элите общества то Вам можно эту часть не читать.
Если Вы владелец РолсРойса, Ролекса и замечательного удостоверения позволяющего переходить дорогу на красный свет в неположенном месте и Вы об этом не забудете на момент покупки, то Вы купите яхту дорого.
Итого при покупке верфь должна быть уверена, что денег у вас на яхту нет и достроить Вам не удастся. Верфь ничем не рискует, она имеет определённый процент прибыли на каждом этапе строительства, поэтому договор с Вами заключат в любом случае, но цена будет выгоднее, если о Вас сложиться мнение как еще об одном романтике взявшемся за непосильную задачу.
Во время исполнения договора.
Все, что Вы купите вовремя исполнения договора обойдется Вам дорого, деваться уже некуда судно в кармане не унести и соответственно свобода маневра очень ограничена. Верфь это прекрасно понимает и у нее наоборот появляется возможность повысить рентабельность сделки. Это так называемый метод допродаж.
Тут все делиться на две составляющие обязательную: в нее входит все то, что вы про..пустили из моего шестого сообщения и не обязательную.
По обязательной программе все понятно, исходим из принципа если Вас насилуют, то надо расслабляться и получать удовольствие.
По не обязательной программе у верфи всегда есть набор очень привлекательных предложений, которые конечно она предложит только в процессе исполнения договора, так как эти предложения сразу начинают идти по кратной рентабельности.
К счастью мой первоначальный список работ по судну хоть и содержал много промахов, но содержал и ряд избыточных вещей, которые можно было поменять на про..пущенные, так что я отделался малой кровью.
Не устоял от искушения.
Верфь мне предложила удлинить корпус за счет увеличения купальной платформы с удлинением ватерлинии. Стандартно купальная платформа метр, чтобы транец не вышел из воды, не изменяя характера обводов можно увеличить купальную платформу еще на один метр.
Причем принципиально это характеристик судна вроде не изменят: центр парусности останется практически на месте, чуть сместиться назад центр тяжести, улучшиться непотопляемость при затоплении моторного отсека, добавиться еще один небольшой отсек, чуть увеличиться скорость водоизмещающего режима. Причем, что странно у Брюса Робертса купальная платформа на углах заканчивалась острыми углами (именно это и позволяет произвести удлинение), а после удлинения углы стали закругленными, что тоже мне понравилось.
Так выглядит сейчас купальная платформа (авторские права на фото мои).
Предложение мне показалось привлекательным, хоть и неоправданно дорогим, но я согласился и благодарен за него моей верфи.
Аннотация WeeFOX, 2020 год.
Об удлинении кормы.
Оказалось, что это было ошибкой. То есть само удлинении кормы полностью устраивает, более того мы его даже увеличили, но ценой полной переделки уже выполненного Аметой удлинения.
Понимания этого пришло позже. Дело в том, что при спуске судно просело на корму. Причем это не могло произойти из-за отделки судна, так как у нас отделанных три каюты до миделя одна после, то есть качественная отделка создает носовой дифферент, а не кормовой. Пришлось положить в форпик 500 кг балласта. Что принесло другую проблему.
Судно имеет большую полноту в корме чем в носу и килевая качка происходит не относительно миделя, а относительно действующего центра площади ватерлинии, который смещен в корму – следствием этого получается большая амплитуда качки в носу, чем в корме. А мы в нос положили лишнюю массу (балласт) который там создает момент инерции и нос на волне начинает раскачиваться.
Поэтому удлинить корпус без точки перегиба на обводах не получается, продленная по обводам корма не имеет положительной плавучести и начинает кренить судно в сторону юта, а уравновесить это балластом в носу не желательно.
Это удлинение, которым тогда радовались, пришлось срезать и выкинуть и сделать новое c точкой перегиба. Эта работа достигла цели: корма перестала давать кормовой дифферент даже с учетом полной выгрузки носового балласта.
Идея была взята с яхт верфи Northern Marine которая на всех своих моделях яхтах в корме имеет спрямленный участок днища.
Концепция траулеров Брюса Робертса, довольно старая. И есть предположение, что вся линейка пошла от TY-43, меньшего брата-близнеца лодки из этой ветки.
Так вот, изначально, на первых версиях, он был вообще без кринолина. Люди делали накидную лесенку, либо легкий помост из труб и деревянных реек, в качестве кринолина.
Шли годы. Видимо, проект без кринолина потерял конкурентоспособность. Глядя на парусных яхтсменов, народ пожелал лёгкого доступа к воде. И Брюс пририсовал кормовую площадку, к уже существующему проекту. Пойдя по пути наименьшего сопротивления, просто продолжил батоксы еще на метр за транец.
Вот корма, изготовленная точно по чертежам Брюса.
А поскольку чем больше, тем лучше, можно не ограничиться метровым свесом, и добавить еще пол-метра. А то и метр. Самодеятельные строители могут себе позволить.
И если вспомнить, что транец и так изначально висел над водой при проектной осадке... Получается, все эти полтора-два метра железа просто висят в воздухе, со всей своей максимально отнесенной в корму массой...
Есть еще один важный момент. В первой версии корабля, переборка машинного отделения была на 8-м шпангоуте, условная переборка между каютами на 5-м, и переборка форпика на 2-м. См. рисунок:
Можно предположить, что при появлении Нордхэвн, Баварии-свифттраулера, и прочих, с большими каютами и минимальным машинным отделением, сравнение обитаемости проекты Брюса стали не выдерживать. И появилась версия с переборкой машинного отделения на 9 шпангоуте, и с практически исчезающим форпиком, с находящейся выше ватерлинии таранной переборкой:
При этом, очевидно что танки и двигатели уехали в корму от центра масс. Они и так были кормовее его, но теперь ситуация стала весьма удручающей. Танки сами по себе весом тонну, из пятерки. Еще в них переменная масса топлива, 3 тонны, и всё в корме. Многие ходят с полными, или почти полными танками...
А ведь все остальные параметры проекта, например, проектная ватерлиния, не изменились ни на миллиметр...
Плюс, вспомним, висящий в воздухе объемный кринолин.
В чертежах с переборками 2-8, Брюс закладывал балласт от 2 до 2.5 (в разных версиях) тонн в носовую часть плавника, что вполне логично. В поздних же версиях балласт перекочевал в носовые шпации, сразу за таранной переборкой. И, судя по всему, 2 проектных тонны, иногда, маловато.
Но согласитесь, под три тонны массы в носу, это слишком жестоко, даже для самодеятельного судостроения...
Вот, например, проектная ватерлиния на лодке "Граф":
И как он сел на самом деле:
На "Витязе", ватерлиния пробита точно по проекту:
В сети нет фото "Витязя" на воде так, чтобы было видно корму.. Но если мысленно продолжить ватерлинию... :
В итоге, получается, что проект довольно сложный.
Особенно, со всеми переделками и доработками, которые внес конструктор, и вносит каждый отдельный судостроитель. Ибо может получиться слегка не то, на что рассчитывали.
Поэтому, по корме, если делать дополнительный интегрированный кринолин, то делать так, чтобы его водоизмещение было не меньше собственного веса. Может, даже, придавало некоторую дополнительную плавучесть корме.
Думаю что решение WeeFOX переделать, и построить кринолин с изломом, правильное и оправданное. Изначальный, висящий в воздухе, кринолин, был неудачным.
Может быть, глядя на новый кринолин "Малой Лисы", коллега Андрэ, спроектировал и собрал корму на "Марию":
Рассказ №9. Что делать если у Вас кончаться деньги?
На самом деле это рассказ о рисках в принципе.
Как в любом мероприятии, так и в строительстве яхты, есть понятие управления рисками.
Риски содержит сама верфь.
Чтобы это не звучало экзотикой только недавно губернатор Карелии доложил Президенту, что Онежский судостроительный завод отбили у рейдеров http://www.kremlin.r...dent/news/47840
У Вас действительно могут кончиться деньги, проекты приостанавливаются даже Газпромом из-за отсутствия бюджета, а мало кто может соревноваться с Газпромом по финансовым возможностям.
Ваша яхта в процессе строительства может стать частью Вашего наследуемого имущества (увы, правда жизни).
Соответственно все эти события не должны привести к утрате Вашей собственности.
Как обеспечить безопасность от таких событий?
Наверное существуют идеальный и недостижимый вариант, это страховка всех возможных обязательств по договору обоих сторон, но к сожалению, таких кейсов нет у страховых компаний.
Существует вариант приемлемый.
Вы должны строить яхту на своей земле. Очень правильную аналогию провел ВМГ со строительством дома: кончились деньги? Дом под крышей пусть стоит, не убежит же; Обанкротился подрядчик? Да и хрен с ним, дом никуда не денется.
Не надо конечно в буквальном смысле перемещать строительство яхты в свой огород, также не надо идти и выкупать цех на заводе где строиться судно. А вот иметь договор субаренды на землю под местом строительства - настоятельно рекомендую.
Аннотация WeeFOX к рассказу №9.
Что можно добавить. Главное, если кончились деньги посередине стройки – это не стыдно. Появятся продолжите.
Мы Лису планировали построить за три года. После появления поста на форуме с мыслями типа «что делать если кончатся деньги» у наших «доброжелателей» открылось такое второе и третье дыхание попрыгать на костях и они породили такой здоровый азарт, что мы сразу Лису построили вместо трех за два года.
В общем, мотивация вещь важная и ей можно управлять, не сбрасывайте это со счетов.
Рассказ №10.
О выборе якоря на судно.
Наверное якорь является одной из важнейших частей судна, но сложность выбора якоря заключается в чисто эмпирических его характеристиках держащей силы.
Интересы сторон.
Брюс Робертс: тип и масса якоря в проект не входит, так как зависит от того, какой якорь выберет Заказчик.
Верфь: подбирает тип якоря и его массу рекомендуемую производителем якорей.
Производитель якорей: заинтересован разработать (или обосновать) выбор массы якоря, чем меньше, тем лучше. Тут логика, чем легче якорь, тем ниже его себестоимость, а понижение цены увеличивает его конкурентоспособность.
Заказчик: заинтересован в реальной работоспособности якоря.
Подбор якоря по литературе.
В литературе начального уровня, дается подбор массы якоря в зависимости от длинны судна. Пример: вырезка из каталога WestMarine:
Производители якорей в своих рекомендациях более тщательных, дают подбор якоря в зависимости от длинны и водоизмещения судна. Пример: вырезка из сайта Rocna:
В независимой литературе расчет характеристик снабжения судна учитывает его все параметры, но еще и рекомендует разные массы якорей в зависимости от района плаванья.
Соответственно создается противоречие, что по имеющейся литературе рассчитать массу конкретного якоря не возможно, так как не известен его коэффициент держащей силы, который производитель не публикует, а принять подбор якоря исходя из рекомендаций производителя тоже вроде не верно, так как не учитывается район плаванья.
Штоковый или бесштоковый.
Бесштоковые якоря обладают повышенной держащей силой, с большим коэффициентом чем штоковые. Я задался вопросом: Почему, в таком случае, на всех крупных судах якоря штоковые. Возможные варианты, которые пришли в голову: штоковый якорь ниже расположен и не увеличивает ЦТ судна, бесштоковый якорь выполняется из стали в штоковый большей частью отливается из чугуна и на больших массах разница стоиомсти материалов значительна, стоимость технологии сварки (а гибка уже затруднительна) толстолистовых сталей (100 мм) очень дорога и делает бесштоковые якоря не конкурентно способным. Вообщем ответа я нигде найти не смог, но по аналогии, что у большинства производителей траулерных яхт стоят бесштоковые якоря на этом успокоился, выбрав бесштоковый якорь.
Тип бесштокового якоря.
В данном вопросе я доверился верфи, верфь предложила якорь Rocna, я посчитал этот выбор хорошим, данный якорь считается одним из лучших. В интернете есть тесты (подготовленные производителем Мантуса), что якорь Mantus
превосходит Rocna по держащей силе, но якорь Mantus почему то изготовлен на болтовых соединениях, которые меня напрягают.
Носовое якорное устройство.
На носовое якорное устройство, в соответствии с рекомендациями производителя якорей был предложен якорь Rocna 55 кг. Исходя из предназначения судна и соображений выше, я решил подстраховаться и настоял на увеличении массы якоря до следующего размера – 70 кг. Решение было принято после просмотра большого числа объявлений по продаже подержанных яхт и я заметил, что на части из них используется более тяжелый якорь, чем яхты продаются в стандартной комплектации с верфи. Потом я совсем уверился в правильности данного решения, увидев, что в новостной рекламе и у производителя показаны якоря тяжелее, чем должны быть по его таблицам выбора. Пример: Rocna 70 on Nordhavn 47
Вид носового роульса, клюза и фундамента под лебедку для якоря Rocna 70 кг (авторские права на фото мои)
Кормовое якорное устройство.
Кормового якоря стандартно в проекте нет. Наличие кормового якоря мне казалось обязательным и я, покупая проект, попросил Брюса Робертса добавить кормовую якорную лебедку. Он поставил лебедку на купальную платформу, вот что получилось:
(Публикуется в порядке ст 1274 ГК для информационных и полемических целей, в объеме цитирования не превышающий необходимый)
Потом выяснилось, что при монтаже лебедки таким образом, цепной ящик будет расположен ниже ватерлинии и его нужно будет делать с напорным дренажом. Также, так как у купальной платформы самый низкий уровень заливания, то данный отсек будет затоплен через цепной клюз и все соображения установить водонепроницаемые люки на купальную платформу становяться бессмысленными. Соответственно при таком размещении лебедки непотопляемость судна ухудшится. Вообщем что-то Брюс Робертс погорячился с таким решением.
Верфь предложила перенести лебедку на главную палубу, что показалось мне разумным. Также был определен в качестве кормового якорь Rocna - 40 кг. Однако как выяснилось, что это содержит в себе еще один не приятный сюрприз.
Размещение кормового якорного роульса под бесштоковый якорь требует или отказаться от швартовки кормой, или от самого якоря, потому что нет решения как его разместить. Решение, предложенное верфью (авторские права на фото мои).
Я перелопатив весь интернет, также не нашел как сделать лучше.
Выводы:
1. Выбирая носовой якорь не доверяйтесь в слепую рекомендациям производителя, которые носят, в том числе и маркетинговый характер, посмотрите характеристики судов аналогичных Вашему с эксплуатацией от 10 лет.
2. Размещение кормового роульса несет в себе компромисс отказа от швартовки кормой, для Онеги и Ладоги я, наверное, опять бы принял такое же решение, а для других водоемов, я бы отказался от кормового якоря в пользу двух носовых.
Дополнение WeeFOX к 10-му рассказу из 2020 года:
Если посмотреть назад про выбор якоря объективно сравнить выбранный не с чем. За это время максимально мы стояли без волны при ветре 17 м/с, с ветром и при волне высотой 1.5 метра. Якорь не полз не разу. Более того, при смене ветра на 180 градусов якорь выворачивало, и он забирал снова, а экипаж этом благополучно спал.
Прочитав за это время мнения других капитанов тоже многие взяли якорь на размер больше.
Поэтому это решение видится правильным.
Также считаю, что сделанный вывод об отсутствии кормового якоря в пользу двух носовых не верен. Два носовые возможно вреда и не принесут, а вот кормовой якорь нужен однозначно. Абсолютно не редкая ситуация, что нужно встать на якорь в узкости: в канале, в шхере, не далеко от берега и если ветер зайдет, то это будет представлять опасность – нужно судно зафиксировать в растяжку на носовой и кормовой якоря.
Также теперь абсолютно не нравится кормовой роульс предложенный Аметой, которым того и гляди за что-то заденешь. Сегодня нашли решение при продлении кормы убрали роульс под борт и вошли вместе с якорем в габарит судна.
Есть еще интересное предназначение кормового якоря, которое никому не озвучивали. Пока это не применяли, но готовимся к будущим походам. Исходя из карт в шхерах не редкая ситуация, когда надо встать на якорь на глубине 100-120 метров. Цепь для это нужна метров 300. Если такую цепь даже запихнуть в носовой ящик в форпике, то это примерно тонна веса с тем самым моментом инерции на носу, о котором писалось выше. Причем подчеркну, речь идет о защищенной стоянке, где волны особо не будет, а ветер может быть и судно надо зафиксировать. В такой ситуации и планируется кормовой якорь – встанем против ветра кормой, ничего не случится.
К следующему сезону Малая лиса наращивает кормовую цепь до 300 метров, цепь кормовая калибром меньше, чем носовая, поэтому это всего 600 килограмм. Но прелесть решения еще в том, то у проекта TY485 не симметричная надстройка и для уравновешивания судна на правом борту лежит 800 кг балласта. Вот их мы и заменим цепью на правом борту.
Из форпика 500 кг балласта выгрузили, теперь выгрузим 800 кг балласта с правого борта.
Комментарий ВМГ:
Нам, "речным морякам", не совсем понятно, зачем вставать на носовой и кормовой. Ведь лучше не бороться с течением и ветром, все-равно, развернёт. А с ними сотрудничать. )) И, если нет места для того, чтобы судно совершило оборот вокруг якоря, зачем там вставать вообще. Да и лучшая якорная стоянка - это носом в берег... ))
Но это в теории. Время покажет, как оно там, в морях. А пока, я себе думаю, что вместо кормового якоря, поставлю на транец тросовую лебедку, от нее больше пользы.
И чтобы окончательно успокоиться... Кормовой якорь, по фен-шую, вдвое меньше становых. А уж якорь 25 кг., да с синтетическим канатом, я и руками вытяну, если что. А лучше, матрос мой. )
Третьего дня, Андрей Попович, как раз, выложил видео про якоря. Где хвастается новым Мантусом-2. Забавный якорь, необычный. Пространственная лапа, не плоская. Нет больше такой стильной дуги. И всё держится на одном болте. Не удивлюсь, если это будет самый модный якорь на ближайшие пару лет... На видео с 6:10:
К слову, он там заметил, что от конструкции, производителя, вида и формы якоря, зависит намного меньше, чем от его массы. И вся битва якорей - чистый маркетинг...
Ну и, раз пошло про якоря. Вот тема на ботклубе, где я варю однолапые якоря себе на лодку:
Стандартно у меня предусматривалось 6 кнехт. Но в процессе строительства, стало понятно, что не очень ясно, куда их ставить – судно имеет не симметричную надстройку. Задавшись этим вопросом, я полез смотреть картинки разных производителей траулерных яхт, а как поступают они.
Практичные американцы.
Выяснилось, что если на Европейских яхтах кнехты применяются, то на Американских яхтах практически повсеместно вместо кнехты стоит утка, встроенная в клюз.
Данное техническое решение позволяет существенно экономить место на палубе и, что особенно важно, убрать кнехт из бортового прохода – протопчины. Отдельно надо отметить, что такое решение возможно только при наличии фальшборта. Однако у американских траулерных яхт двойной фальш борт, что позволяет установить такого типа клюз, соответственно я задумался, а как сделать такой клюз при одинарном фальш борте.
Техническое решение.
Просто изготовить такой клюз и приварить его к борту, на мой взгляд, не обеспечит достаточной прочности. Также индивидуальное изготовление клюза дорогостоящее.
Из готовых клюзов был подобран и приобретен клюз Osculati (авторские права на фото мои)
С такого клюза сняты размеры и сконструирована двух стенная обечайка, между стенками которой пройдут болты крепления клюза, вваренная в конструкцию обечайки утка изготовлена из квадрата 20х20 (авторские права на фото мои).
Квадрат нужно гнуть на горячую и данная конструкция была заказана в кузнице Вакула Мастер.
Так эта конструкция будет выглядеть в сборе (авторские права на фото мои).
Чертеж обечайки в приложении (авторские права конструкторского решения мои, читателям разрешаю пользоваться без ограничений). Обечайка изготовлена из листа 4 мм, для борта толщиной 5 мм. Если нужно перейти на другую толщину листа, то разницу высот внутренней и внешней поверхностей обечайки, надо откорректировать соответственно в большую или меньшую стороны. Закругления деталей утки на чертеже не показаны, выполняются по месту.
1. Кнехы на судне имеющим фальшборт рекомендую заменить бортовыми утками, это экономит место на палубе. Что я и сделал, исключив кнехты из заключенного договора.
2. Максимально посмотрите картинки существующих яхт, на предмет поиска в них технических решений, которых нет изначально в проекте.
Комментарий WeeFOX, 2020:
Отказаться от палубных кнехтов – это супер правильное решение.
На лодках не очень много места и иметь кнехт, особенно по протопчине – это плохое решение. Единственное мы думали обойтись двумя утками по левому борту, тремя по правому и одной в корме – это мало. В прошлый сезон появилась третья утка в борту полевому борту, в эту зиму появится четвертая по правому.
Но затеянная возня с роликовыми клюзами сейчас кажется ошибкой. Оказывается, такие клюзы можно купить готовые и приварить. И работы меньше, и дешевле, и конструкция легче. Просто тогда это не попадалось в продаже. Правильно эта штука называется fairlead hawse или hawse pipe продается на Алибабе, можно выбрать приварную.
- один двигатель и бортовой мотор (так называемый wing engine).
Я считал идеальной конфигурацию один двигатель и бортовой мотор.
Это решение совмещает в себе и экономичность компоновки с одним мотором и имеет на аварийный случай резерв в виде запасного бортового мотора. Кроме того, в идеальных условиях можно использовать бортовой мотор, как основной для экономии.
Выбор мощности двигателя.
В проекте был приложен график ходкости судна в зависимости от мощности двигателя.
Экономичной скорости водоизмещающего режима соответствовала мощность 150-180 л.с. Для обеспечения оптимальных характеристик эксплуатации двигателя я посчитал, что она должна соответствовать 50% максимальной мощности двигателя, соответственно начал искать двигатель 300-360 л.с.
Выбор компоновки двигателя.
У Брюса Робертса была стандартная конфигурация с двигателем Дойц BF6M1015M мощностью 322 л.с., двигатель V-образный мне применять не хотелось, так как самый лучшие моторы рядные шести цилиндровые и V-образные двенадцати цилиндровые, почему - очень хорошо описано здесь https://www.drive.ru...13001e54e1.html
Соответственно что-то аналогичное по мощности, но рядное шестицилиндровое я начал быстренько искать, так как находился в цейтноте.
Для бортового мотора был определен Ветус M4.56, так как Брюс Робертс мне ответил, что желательно иметь 60 л.с. на этом моторе.
Выбор оборотов.
Чем меньше, тем лучше.
Характеристика рынка двигателей.
Оказалось рынок двигателей представляет собой полную анархию.
То есть мне один и тот же двигатель разные организации предлагали за 2.5 раз разную цену.
Пример: одна организация мне предложила двигатель Мицубиси 6D24T за 29 тыс. Евро, а другая этот же двигатель за 72 тыс. Евро (цены с редукторами).
Когда я возмутился и попросил объяснить, а чем ребята Ваш двигатель с 2.5 раза лучше, чем другой, у менеджера хватило мужества написать:
Цитата:
"Здравствуйте,
Посмотрел, объем поставки схож.
Предположительно, что разница в цене, вызвана более длинной цепью поставщиков на предложенный двигатель малой мощности.
Дело в том, что у нас нет данной модели двигателя в официальном прайслисте от Митсубиси и мы запрашивали предложение на этот двигатель отдельно.
В будущем будем учитывать этот момент в нашей работе.
С уважением"
Причем все официальные дилеры, у всех красивые сайты и каждая организация, которая выставляла мне коммерческое предложение согласно базе ГТД 2014 (это последняя, которая у меня есть - прошу считать это художественным вымыслом) не ввезла ни одного двигателя, ну то есть продавать продают, но как это делаю вообщем-то понятно.
Критерии выбора.
Я решил, что главный критерий выбора двигателя ремонтопригодность
Ремонтопригодность это синоним распространенность.
Самыми распространенными в Росси из импортных являются двигатели Камминс.
Вот в сторону Камминса я и обратил свое внимание.
Российские дилеры Камминса.
Не побоюсь этого суждения это редкие импотенты. Я обратился примерно к 10 дилерам и ни у кого не смог ничего купить. Как только говоришь, что нужен двигатель на новое транспортное средство, они впадают в ступор. Говорят, пришли табличку от старого мы тебе привезем, а какой продать новый не знаем.
И так все как под копирку, взамен старого, пожалуйста, на новое транспортное средство мы не знаем как. Вообщем это не мотористы, а музыканты, специализирующиеся на контрабасе.
Так как они все возят из Китая, то я решил топать к Китайским дилерам.
Китайские дилеры.
Они представляли полную противоположность российским. Без проблем предоставляли варианты, присылали предложения и чертежи.
Ввиду того, что я задавал вопрос в принципе по брендовому рынку Китайских двигателей, интересная информация поступила от одного из продавцов:
Цитата:
"For Europe brand, in fact there is no joint venture for Europe brand engine.
Even for STYRE, Chinese factory just use its technology, and not allow to use its brand .
What I introduced to you is STYRE type engine, but not completely same as STYRE's.
For Deutz, there is joint venture, but the biggest marine engine is 168kw/2425rpm.
For the big one, it is not from the joint venture, and can not be with Deutz brand.
Only Cummins engine is really joint venture in China. But its products are only allowed to sell in China."
По Европейским брендам на самом деле нет совместных предприятий в Китае.
Даже по Штайер Китайский завод только использует технологию, но не имеет право на использование бренда.
Те двигатели, что я отправлял тебе предложения это типа Штайера, но не Штаир.
По Дойцу есть совместное предприятие, но максимальный морской двигатель который они выпускают 168 кВт. По большей мощности они поставляются не с совместного предприятия и не имеют права продаваться под брендом Дойтц.
Только Камминс реально имеет совместное предприятие в Китае, но его продукция разрешена к продаже только на территории Китая.
Теоретически мне подходили две модели двигателей Камминс 6LTAA8.9 и NTA855, по одной из них опять-таки показательно мне поставщик отвечал:
Цитата:
"I contacted with the agent, and found the factory stops to porduce the engine 6LTAA8.9-M315, because the fuel pump problem.
And it will produce again on Dec this year ."
Я связался с агентом, сейчас завод остановил производство моторов 6LTAA8.9-M315 так как у них проблемы с топливным насосом и они их решат только к декабрю этого года (писалось в сентябре 2015 - примечание мое)
В результате я остановился на маринизированной версии двигателя NTA855 достаточно распространен, стоит на многих моделях бульдозеров. Чертежи двигателя и предложение в приложении, будет приятно, если кому-то эта информация будет полезной.
Однако пока я протянул время с российскими дилерами, пока договорился с китайскими время прошло прилично, а напомню я действовал в цейтноте так как уже нужно закладывать фундамент, а не понятно под какой двигатель. А мне еще предстояло построить схему доставки и растаможки двигателя. Верфь же мне усиленно продвигала свой вариант.
Вариант верфи.
Верфь предложила поставить ЯМЗ 536, технически двигатель современный соответствует ЕВРО-4, мне понравился. Казалось, что можно сэкономить. Интеркулер решает проблему эксплуатации в замкнутом моторном пространстве. Не вызывала удовольствие система комонрейл, но я решил смириться. Единственное, данный двигатель маленький по объему по сравнению с тем, что я выбрал. Ставить 6 литровый двигатель как основной, а 4 литровый как вспомогательный, мне показалось не логичным и на этом этапе я решил, что уж если не получилось приобрести один большой мотор, пусть на судне будет применяться двухмоторная система из двух небольших моторов и приобрел два ЯМЗ 536.
Выводы.
1. Если Вы хотите сэкономить на приобретении двигателя, то к Вашим услугам или стоковые варианты, или Китайские производители. Но приобретение двигателя на стоке не надежно, а в Китае требует временной проработки, поэтому я рекомендую иметь приобретенный двигатель к моменту закладки судна, чтобы потом когда под него изготовлены фундаменты не получилось так, что двигатель нельзя купить.
2. Никогда не беритесь за конвертацию автомобильного двигателя это сложная и дорогая процедура, абсолютно не нужная, на рынке полно моторов, в том числе отконвертированных в заводских условиях, и нет причин, чтобы заниматься этим самостоятельно.
Комментарий WeeFOX, 2020 год:
Оборачиваясь назад пару слов о мощности.
Мы Малую лису исследовали вдоль и попрек, даже протащили буксиром с динамометром.
Буксировочное сопротивление
Для крейсерской скорости на спокойной воде нужно примерно 100-120 л.с. Поэтому ходим мы под одним двигателем.
А вот идти против волны 2.5-3 метра и соответствующего ветра с той же крейсерской скоростью нужно порядка 400 л.с. То есть запас мощности нужен.
Но я по-прежнему считаю, что лучший вариант это: один двигатель и бортовой мотор к нему.
О выборе ЯМЗ 536.
Так как эти двигатели посоветовала компания Амета, она же их и продала, то вскоре выяснилось, что это было банальным обманом. Амете просто хотелось заработать на перепродаже двигателей, а что с ними делать дальше они не знали и хотели за наш счет сделать разработку маринизации. Мы даже на это согласились, но с условием, что если уж этот НИОКР делается за наш счет, то права на использование разработки принадлежат нам. Как только такой пункт включили в проект договора Амета слилась, и мы остались с этими двигателями один на один.
У нас правда была составленная Аметой «TY-485 Ведомость наименований комплектующих (без расчета количеств) системы контроля и управления двигателем и реверс-редуктором» - в приложении, но ее практическая ценность ноль, там ничего ни к чему не подходит, кроме Тверьпромавтоматики, которую мы сами и раскопали и Амета ее включила в документ с наших слов.
Но данный документ составленный Аметой содержит замечательное устройство: Рукоять управления двигателем, ZFMiniCommand 4200 – к самой рукояти вопросов нет, но как ее стыковать с ЯМЗ документ следов не содержит. Поэтому эта Аметовская работа была выкинута. Но история имела продолжение. Через пару месяцев подходит знакомый Аметы и предлагает купить у него данную замечательную ручку ZF – типа лишняя завалялась. Источники желания подгонки проектных работ под задачу впарить «завалявшуюся» ручку стали понятны.
Двигатель ЯМЗ 536, в том числе разрабатывался для применения на судах. Сейчас устанавливается на КС, на СВП А20, но, что странно, в автомобильном исполнении (картинка с сайта Костромского судомеханического завода).
Это ли имели ввиду разработчики двигателя, указывая судовой вариант, или еще предстоит выпуск маринизированного в заводских условиях мотора, я не понял.
Жаловаться не наш путь, наш путь выходить из создавшегося положения, поэтому двигатели были перемещены на склад и был проанализирован рынок компаний, кто занимается аналогичным вопросом конвертации автомобильных двигателей.
Наработки по этому вопросу есть у ПК Автодизель-Сервис-Центр http://old.sudomotor-yar.ru/(на момент написания второго издания заниматься ЯМЗ 536 прекратили); Судостроительной компании "Десант" http://www.katerok.ru/engine/ ; Яхт-инжиниринг http://marineeng.ru/index.html - вот с последними я и договорился на работу, причем в Журнале Катера и Яхты размещена информация с персональными данными, что они мошенники (никто и не говорил, что двойных стандартов не существует), но меня такая информация не остановила, а взбодрила.
Список работ по конвертации автомобильного двигателя изложен Wt_Terpi тут
А нет никаких проблем в принудиловке. Просто чтобы сделать двухконтурное принудительное охлаждение надо:
1. Навесить помпу забортной воды, т.е. сама помпа, бракета, шкив, замена ремня и хорошо если не понадобится еще доп. прижимной паразитный ролик. Можно, в принципе, поставить отдельную электрическую, но по деньгам, надежности и пространству будет еще смешнее.
2. Сделать и навесить теплообменник (или купить подходящий).
3. Сделать новый патрубок выхлопа с впрыском воды (из нержавейки).
4. Сделать или найти ватерлок - представим, что все по минимуму и он же и есть глушитель, а гузнек это просто изгиб дюрита. На такой движок, кстати все это, вообще без проблем.
5. + Комплект шлангов, а часть охлаждения лучше и нерж. трубками, + фильтр забортной воды + кингстон и кран к нему.
И нет никаких проблем, по правильному, так и делается. Проблема одна - масштабно-денежная
.
Это все очень хорошо и правильно, только вот если сам движок стоит в районе 500-600 гринов, все эти прибамбасы могут легко превысить его стоимость.
Можно еще и переделать под одноконтурный - просто прогонять забортную воду вместо антифриза: помпу, которая сейчас гоняет антифриз, скорее всего придется заменить, теплообменник не нужен. Далее с п3. см выше.
Одноконтурные моторы и фирменные делались в полный рост, тоже ничего страшного, на несколько лет хватит точно. Но все равно денег будет стоить.
, но он не полон.
Все описанное ниже пока не исполнено, и я буду благодарен за любые советы.
Сопряжение с редуктором.
В наследство от предыдущего исполнителя остался подобранный и заказанный редуктор. Я ошибочно полагал, что если двигатель ЯМЗ 536 со стороны корзины выполнен под SAE3 и редуктор ZF286 выполнен под SAE3, то они состыкуются друг с другом без проблем, это не так. Поставщик редуктора согласовал с верфью сам редуктор, а он стандартно поставляется с демпферной муфтой VULKAN, но муфту все упустили из виду, а она не влезла. Итого: сейчас подбирается и заказывается новая муфта из ассортимента http://www.centa.inf...&c=&what=marine .
Переделка системы охлаждения.
Подбираются теплообменники, в моем случае 3 штуки: на редукторе (идет в комплекте), для интеркулера, для охлаждающей жидкости. В качестве теплообменников выбраны BOWMAN http://www.ejbowman.co.uk/lang/ru/
Интереснее размещение водяной помпы второго контура.
Двигатель имеет две приводные системы спереди под ременный привод, на автомобиле используемую для привода генератора, вентилятора, водяной помпы, компрессора кондиционера.
Сзади шестеренчатый привод, использующийся под компрессор пневмотормозов.
Вот на место для компрессора пневмотормозов и было решено поставить водяную помпу, за основу выбраны помпы компании Ancor https://ancor.it/pro...damento-motori/
Переделка системы выхлопа.
Предстоит сделать двухстенный охлаждаемый коллектор, предварительно в качестве исполнителя выбрана компания АТТ сервис http://glooshiteli.ru
Вопрос: если уж все равно переделывать, стоит ли делать коллектор равной длинны? Или он эффективен только на больших оборотах?
Переделка масляной системы.
Самый сложный вопрос (принципиальная схема в приложении).
Двигатель ЯМЗ 536 имеет два исполнения, допускающие разные углы наклона, заложенные производителем стандартно:
Допустимые углы кренов двигателя, град., не более - продольные 18 – поперечные 15.
Или есть исполнение (мой случай)
Допустимые углы кренов двигателя, град., не более - продольные 35 – поперечные 25.
Полагаю, лимитируют не углы наклона, а величина и длительность допустимых ускорений, но они нигде не приводятся.
Причем, конструктор двигателя расположил картер углублением вперед, по всей видимости, в связи с тем, что автомобиль имеет большие ускорения при торможении, чем при разгоне, а судно наоборот, двигается с деферентом на корму и логичнее было бы иметь картер углублением назад. Двигатель в автомобильном исполнении имеет автоматику отключения при падении давления масла.
Вопрос: как бы Вы поступили с масло забором?
1. Оставить все как есть.
2. Оставить все как есть и заменить автоматическое отключение двигателя при пропадании давления масла зуммером.
3. Попытаться перевернуть задом наперед картер.
4. Вварить в дно картера дополнительное углубление.
Также не приятную проблему в себе содержит процедура замены масла. Вроде рекомендации сходятся осуществлять ее через щуп или можно и сделать отдельный канал, но (я не откручивал) пробка обычно содержит магнит, как быть с ним.
Вопрос: как поступить с магнитом на пробке слива масла?
1. Это проблема моториста, пусть как хочет, так и откручивает.
2. Забить на магнит, двигатель и без него отходит.
3. Переварить пробку в удобное место.
На форумах автомобилистов встречаются жалобы на течь масла из под крышки клапанов, дело в том, что мне продан двигатель с пластиковой крышкой. Течь может и из-за не верной эксплуатации, но есть сомнения, что пластиковая крышка разрешена на судах.
Вопрос: как поступить с крышкой?
1. Судно не регистровое – забить.
2. Заменить на металлическую клапанную крышку.
В двигателе применен встроенный теплообменник для охлаждения масла. Он на автомобиле подозрительно расположен в зоне обдува вентилятором. Теплообменник пластинчатый, увеличить его площадь не сложно (ну конечно выкинув штатный, так как он завальцован).
Вопрос: Стоит ли лезть в его увеличение?
1. Обдув вентилятором дает не значительный эффект, оставить как есть.
1. Маслозабор мы не трогали, никаких проблем не было.
2. В пробку смены масла вкрутили трубки и сделали коллектор с насосом для смены масла.
3. Крышку не трогали, ничего не течет
4. Сделали масляный теплообменник и не подключили его к масляной магистрали – стоит для бутафории двигатель не греется, охлаждение масла не нужно.
5. Система контроля от Тверпромавтоматики стоит и успешно работает – нравится, а система управления газ-реверсом и частотой вращения пристыкована к ЯМЗ от Ветуса.
Локальный проблемы с двигателями бывают, системных нет.
Так как при маринизации применено достаточно много проставок от дюритов, то периодически то тут хомутик подтек, то тут капнул, хотя применены силовые хомуты Т-болт. Есть желание поставить эксперимент и заменить их к следующему сезону на Т-болт с пружиной
поручите это фирме которая будет конвертировать Ваши ГД и согласитесь с их решениями. Прописав это в договоре на гарантию.
Вот единственный Человечище, давший совет по теме, Лев Николаевич, спасибо, Вы абсолютно правы, я конечно так и поступлю, но есть одно маленькое но - тогда исчезнет полемическая составляющая данной истории и все рассказы будут выглядеть так: "Купил двигатели, решил маринизировать, все делает фирма, рассказать нечего."
Лев Николаевич сказал 20 Апр 2016 - 22:25:
Описуемое руководство и иже с ним ошибки испытываются (переживаются) коллегой в данный момент времени.
Последователь уже "завтра" может встретится с другими обстоятельствами (реалиями) потому и переживания будут другие.
Поэтому читаю тему не как руководство к действию, а как рекомендацию - на что надо (желательно) обратить внимание.
Вторые мудрые слова, так оно и есть, я могу лишь на 50% посмотреть на произошедшее со стороны, когда столкнулся с дальнейшим ходом строительства, вторые 50% будут, когда все это окажется в эксплуатации, и мне нет никаких проблем, при продолжении данной истории после спуска на воду написать: "О други, как же я тогда (сейчас) заблуждался."
Валовая линия.
Редуктор.
Выбор редукторов наиболее популярных на рынке сходиться к трем фирмам корейская Dong-I, американская TwinDisk, немецкая ZF.
Корейская не имеет наклонных выводов вторичного вала и для ее монтажа необходимо ставить двигатель с наклоном, мне этого крайне не хотелось, поэтому она отпала.
Выбор между ZF и TwinDisk сложен, я полагаю, что это 100% конкуренты, но посмотрев, что на МАЗах с ЯМЗ 536 устанавливаются коробки ZF и рассудив, что это не спроста, я решил, что ZF более разумный выбор.
Все стремятся ходить быстро, но я полагаю, что сложно ходить медленно и задумался об этом. Даже один двигатель на холостых оборотах развивает 100 л.с., что дает судну ход 6-7 узлов, то есть 12 км/ч, что не мало, соответственно при маневрировании или проходах в портах придется все время дергать ручку, что мне показалось не желательно. Вообщем, как ходить медленно, я никакого решения или совета не нашел и самостоятельно решил, что эту проблему решит наличие в редукторах троллинг клапана, используемого не по прямому назначению.
Мне необходимы насосы на гидравлику их можно установить или на редуктор или на двигатель. Я как то не задумывался об этом, но интуитивно было принято решение поставить их на редуктор. Полагаю после того, как я столкнулся с размещением оборудования на двигателе, то получилось бы, что нужно было помпу второго контура переносить с зубчатого привода на ременный привод, что не замечательно.
Итого редуктор ZF 286 с троллинг клапаном и РТО под SAE2 передаточное отношение 2,47. Так он выглядит (авторские права на все фото мои)
Не подошедшая муфта :-(
Посадочное место двигателя, куда она не влезла
Упорный подшипник.
Сам редуктор может исполнять роль упорного подшипника или можно поставить упорный подшипник отдельно. Я создавал на форуме КиЯ такую тему https://forum.katera...pnikom-ili-bez/ и советы сошлись на том, что отдельный упорный подшипник лучше, такие же рекомендации мне дала верфь.
Больше всех популярен Piton Drive соответственно на нем и остановились PD 501W, в таких коробочках приходит подшипник (авторские права на все фото мои)
Вал.
У меня по расчету верфи получился вал диаметром 75 мм длинной 3600 мм. Всегда дилемма: купить импортный вал или заказать изготовление у нас. Заказать в РФ было дешевле, но примерно на 25% чем купить за рубежом, хотя не могу сказать, что по изготовлению я собрал много предложений. Из-за экономии 25% рисковать не хотелось. Итого был приобретен вал у компании Clements.
Резак.
Продавец у которого, я запрашивал предложение очень удивился, зачем тебе? - их никто не берет, я же полагаю, что во внутренних водах резак на валу обязателен. Интересное обсуждение на форуме резаков идет в этой теме https://forum.katera...etei-i-t/page-2
но я решил не экспериментировать и не выбирать резак требующий сквозного сверления вала, а пока остановился на обычном Prop Protector.
Выбор винта.
Винт вопрос открытый.
Верфь рекомендовала винт диаметром 32 дюйма, без рекомендаций по шагу (видимо чтобы за это не отвечать).
Брюс Робертс (один к одному моего случая мощности и редукции нет, самые близкие):
Двигатель 330 л.с. редуктор такой же 32х24 MICHIGAN WHEEL
Двигатель 300 л.с. редуктор 2,85:1 30х28 MICHIGAN WHEEL
Поставщик вала Clements 32Х20
Ветус:
Для максимальной скорости 29Х22
Экономичный 30х19
Компромиссный 30х21
Все высказали замечания, что надо работать по готовому полному проекту, уважаемые коллеги - вот ситуация в реалии, какой винт выбрать?
Что меня также удивило, все считают винт под паспортную мощность двигателя, а не под мощность двигателя на вторичном валу редуктора: а примерно 15 сил съест навешенное оборудование, но как я понял, что точность расчета ниже 5% поэтому навесное оборудование и не вычитается.
Что для меня осталось не понятным.
Редуктор.
Как я уже писал выше, я считаю идеальным применение V-образного редуктора, я в описании находил, что Брюс Робертс его использует, но моя верфь сказала, что это плохо. Я поверил на слово, хотя в душе по прежнему о нем жалею.
Вал.
Брюс Робертс в типовых комплектациях для двигателя VP D12 705 HP с редукцией 2.42:1 закладывает вал 2.5 дюйма, а для двигателя YANMAR 8SY-STP 900 HP с редукцией 2:1 закладывает вал 2-3/4 дюйма. В таком свете, является ли заложенный мне 75 (3 дюйма) вал перезакладом (а у Брюса Робертса длины валов не указаны, но наверное они должны быть схожими), не понятно.
Я не уследил при проектировании верфью за диметром хвостовика и спохватился об этом только при заказе винта, надо было даже на 75 вал закладывать 60 хвостовик, тогда была бы экономия на винтах (это уже не вопрос, а моя ошибка). Такую же проблему содержит заказ резака, так как 75 диаметр является нестандартным.
Аннотация WeeFOX к рассказу №14, 2020 г.
Пообщавшись в яхтенной тусовке оказалось, что самые большие проблемы несет не двигатель, а редуктор и валовая линия. Понятно, что все идет от имеющегося бюджета, но если есть возможность не экономить, то на редукторе и всей валовой линии это точно делать не надо. Ни редуктор, ни вся валовая линия нас не подвела ни разу и никаких проблем с ней не было.
Единственное мы на ней получили очередной привет от Аметы – саму валовую линию проектировала Амета и так как Питон-драйв вещь известная, но с ним, такого размера, редко сталкиваются потому что он дорогой, то соответственно и Амета не знала нюансов и просто заложила модель с сайта Питон-драйва. Начинаем собирать, а на вал отбора мощности редуктора не навешивается гидравлический насос – не влезает, ему как раз Питон драйв мешает.
Начали разбираться, оказывается что Амета ошиблась и Питон-драйва на такой случай есть к одной и той же модели три размера муфт, стандартно идет самая большая ?
Делать нечего выточили переходник для навешивания насос, отходили с ним несколько навигаций, а потом и вообще сделай на насос отдельный привод шрусом, что конечно идеальное решение. Так что нет худа без добра. Проставка выглядела так:
Обращу внимание, на резак на валу, а его мы добавляли самостоятельно, в результате посмотрев тестов мы выбрали другой чем описывалось вначале, - Spurs Cutter https://spursmarine.com/
Не просто довольны, а очень довольны эксплуатацией, есть реальные следы и на резаках, и на мортирах, и на пере руля, что мы что-то наматывали. Даже по тяжести некоторых следов есть подозрения на стальной канат. Режут все, идешь и не думаешь встанет вал или нет. Настоятельно рекомендую.
У Брюса Робертса в проекте есть пару листов чертежей по электрике, но электрика очень индивидуальна, и пришлось все перепроектировать.
Было создано ТЗ на разработку проекта и проектировщик же определен Исполнителем проекта, чтобы не осуществлять скрупулезную приемку проекта, а принимать сразу выполненную работу.
Разработанное ТЗ в приложении.
ТЗ разрабатывал я сам, а далее принял все без исключения предложения Проектировщика, так как ему доверяю, но некоторые из них меня удивили.
1. Я считал, что прокладку лучше вести в проволочных лотках, но в результате выбрали сплошные.
2. Я считал, что лучше все устройства иметь одной фирмы (для простоты ориентировался на Vetus), но в результате, все зарядные устройства, инвертор, разделительный трансформатор приобретены Victron, КИП и блоки контроля Mastervolt, панели автоматов Bluesea.
Кабель на судно.
Как я не бился, луженый кабель я купить не смог. У российских поставщиков в наличии ни у кого нет, а под заказ только большие партии, импортный нет ассортимента (по проекту на яхте получилось 16 сечений/жил кабеля). В результате по рекомендации Исполнителя был куплен КНРК, СПОВ, СПОВэ не луженые.
Аннотация к рассказу №15, WeeFOX, 2020.
Отзыв об принятых решениях в электрической системе
1. Victron – великолепное оборудование, мы его даже до расширили со временем
Единственное за что по прежнему волнительно, зарядники на фото стоят в помещениях, а инвертор и разделительный трансформатор в моторном отделении. Эксплуатировать лодку так, чтобы в МО не возникала металлическая пыль от каких то работ – не реально (хотя вначале иллюзии были), мы всю электронику что в МО внутри дополнительно облили жидкой изоляцией. Проверить нужно ли было возможности нет, но Виктрон понравился работает исправно
1. Матервольт. Тоже работает, но как то вызывает меньше симпатий чем Виктрон.
2. Блюси (BlueSea) – вот это гадость редкостная, у нас на ней собран ГРЩ
У Блюси есть дистанционные выключатели массы и есть расцепители, если выключатели массы работают, то расцепители уже поменяли два и один начал барахлить – качество дерьмо.
Досконально предвидеть на ГРЩ что куда будет подключено без переделок и изменений не получается, все равно изменения вносятся – встает задача переподписать автоматы, а сделать это не возможно. Дилер в России единственный посылает подальше – заказ то копеечный, а американцы тоже не горят желанием, плюс у них еще и машина, которая делает эти вставочку сгорела в результате пожара. Мы, конечно, выкрутились наши замену оригинальным, но заниматься этим - ерунда. То есть Блюсиа – полное отсутствие сервиса.
Сами автоматы Блюсиа тоже редкое дерьмо: они ломаются, кнопки начинают умирать
В общем, второй раз не купил бы – кроме внешнего вида ничего. Надо было купить фирменные кнопки и на АВВ автоматах собрать закрытый ГРЩ. Нам уже деваться некуда, сформировали ЗИП – переделать это не реально, но с BlueSeaне связывайтесь.
Отзыв о кабелях.
Очень правильно решение было проложить лотки.
Корпуса, и те подвергаются модернизации, а уж электрическая система и подавно, причем она в первую очередь. Встает вопрос прокладки дополнительных кабелей – поэтому, кладите лотки с двукратным (именно с двухкратным) запасом.
Как описывалось, луженый кабель мы не купли, а применили судовой СПОВ, он неказистый, похож на обычный.
Кабель супер, оказалось он не так прост:
1. Кабель очень жесткий, то есть великолепно противостоит вибрациям, теперь электрики как его видят, так сразу начинают поднимать цену – работать им сложно.
2. Кабель не паяется, то есть жилы выглядят как обычно, но видимо чем-то покрыты и пропитаны, что припаять можно только с очень большими проблемами, но как следствие никаких следов окисления. То есть луженый кабель вполне можно вот этим заменить.
Рассказ №16 Как не утонуть у причала, на самом деле это рассказ о кингстонах.
Стандартно моя верфь вваривает кингстоны в корпус, решение, наверное, хорошее, но мне оно показалось низко обслуживаемым и мало ремонтопригодным. На рынке продают достаточное количество кингстонов и я пошел их смотреть.
Металлические или пластиковые кингстоны.
Металлические бояться коррозии. Пластиковые кингстоны бояться пожара. На пластиковую лодку я бы не задумываясь, установил пластиковые (например MARELON https://www.forespar...thru-hull.shtml), на стальную конечно металлические.
Европейские производители.
В номенклатурах например Vetus и Osculati кингстоны представлены, но все с креплением гайкой.
Nigel Calder в своей книге Mechanical & Electrical Manual https://www.amazon.c...l/dp/0071432388 рассматривает вопрос кингстонов и дает такой совет их испытания статическим тестом – встаньте на кингстон и постойте фитинг должен быть способен выдержать Ваш вес без какие либо изменений в течении 30 секунд.
Я понял, что мне как-то вставать на кингстон, где его фиксация и герметичность обеспечивается одной и той же гайкой не хочется.
Да и сам Nigel Calder приводит такой тип кингстона, как не допустимый.
По его мнению, которое мне показалось обоснованным, кингстон должен содержать фланец который дополнительно фиксируется болтами в корпусе.
Идеальной постановкой кингстона, кроме прочности крепления, о которой шла речь в абзаце выше, это отсутствие его электрического контакта с корпусом, для уменьшения электрохимической коррозии.
Сам Nigel Calder рекомендует устанавливать так:
Мне показалось это решение чрезмерным, городить такую дыру в корпусе ради кингстона не хотелось.
Производитель кингстонов Blakes Lavac Taylors рекомендует вварить закладную для болтов
Вот это решение и натолкнуло на мысль, что вместо сверления трех отверстий под болты в корпусе, просто приварить шпильки изнутри для фиксации кингстона и использовать ступенчатые шайбы для отсутствия электрического контакта.
Эскиз мой, использование с исключительной мысленной благодарностью автора не запрещается.
Для реализации на замену штатным гайкам были приобретены нержавеющие фланцы у компании Groco
и нержавеющие шпильки для приварки к корпусу.
Аннотация WeeFOX к рассказу 16, 2020 г.
Указанный способ установки кингстонов очень понравился.
По прежнему не нравится способ приварных кингстонов.
Однако, так как мы добавляли через два года эксплуатации два кингстона, а устанавливали их разные люди, то был предложен способ, который мне нравится еще больше.
Выбранный первоначально способ отличный, но имеет недостаток, что шпильки работают на отрыв.
Другой способ заключается в том, что к корпусу изнутри приваривается наглухо фланец с просверленными дырками с нарезанной резьбой. Вот заготовки.
А далее точно таким же порядком вставляются воротниковые шайбы и в результате кингстон имеет двойное крепление: гайкой снизу и шпильками сверху и стоит электроизолированно от корпуса.
Если носовое подруливающее устройство у Брюса Робертса схематично показано, то кормового нет. При покупке проекта я его попросил поставить. Что из этого вышло.
Носовое подруливающее устройство.
Так как в проекте оно показано схематично, то верфи пришлось его перепроектировать. Выбрано подруливающее устройство в соответствии с рекомендациями Ветус – 9,5 кВт, разработана конструкция на корпусе.
Получилось вот так
Сделано отлично, мне очень понравилось.
Кормовое подруливающее устройство.
Брюс Робертс, не долго думая, схематично поставил выдвижное подруливающее устройство позади скега. Дальнейший анализ показал, что очень не много производителей их изготавливают и они дорогостоящие. Например, у Ветуса есть всего одна модель, как раз именно на нужную мощность, стоит порядка 15-18 тыс. Евро, а таких денег за него было жалко. Строго говоря, при двух двигателях кормовое подруливающее устройство излишне, но все равно отказываться от него не хотелось. И было решено эскизом Брюса Робертса не воспользоваться, а вваривать обычный туннель.
Верфь разработала конструкцию полуутопленного в корпус туннеля, в принципе стандартное решение. Далее встал вопрос об его обтекателях, верфь считала, что обтекатели не нужны, мне показалось, что если уж на носовом подруливающем устройстве обтекатель есть, то пусть будет и на кормовом. Я отправился смотреть, как делать обтекатель на кормовом подруливающем устройстве.
Обтекатель спереди или сзади.
Так как позиция верфи, что обтекатель не нужен, но если уж и ставить, то ставить сзади, то окончательное решение надлежало принять мне.
Аргументация, что сзади, заключалась в том, что гидродинамическое сопротивление при обтекателе сзади будет меньше.
Я поставил на трубе эксперимент и пообдувал ее голую, с обтекателем сзади и обтекателем спереди. Действительно если обтекатель сзади сопротивление меньше стабильность потока намного выше. Чистота эксперимента низкая, так как рисовалось от руки, но цифры такие: обтекатель спереди 78% сопротивления, сзади 60,8% сопротивления, снимки с интервалом 5 секунд, цветом обозначены разные скорости потока.
Однако многие другие производители ставят обтекатель спереди, в частности Линссен.
Возможно, что из-за наклонности винтов, поток обтекания имеет другой угол, возможно, так сделано, чтобы создать обратную силу кренящую силу при движении.
Но я принял решение делать, как делают другие производители.
Также не хотелось иметь острые кромки выходов трубы по ходу движения. Вспомнив инженерную графику (пригодилась первый раз в жизни) был построен эскиз линии пересечения двух перпендикулярных пересекающихся в разных плоскостях конусов и вручен верфи.
Получилось вот так.
Сделано отлично, хотя была сложная задача, но справились – молодцы.
Аннотация WeeFOX к рассказу 17. 2020.
Подтверждаю, что какой же правильны выбор было два подруливающих устройства и именно на гидравлике. Крути сколько хочешь и надо боком подошел, надо боком отошел. Проходя Гете канал, мы даже на ходу чуть подруливали где были особо тяжелые участки для маневрирования. В общем, очень рекомендую.
Я Брюса Робертса попросил разместить на корпусе скуловые кили для установки в них активных успокоителей качки, те фактически рудерписы данных успокоителей.
Он схематически их показал на чертеже. Когда произошел выбор конкретной модели успокоителей, то оказалось, что это размещение условно и его надо менять.
На российский рынок успокоители качки плавникового типа поставляют несколько компаний, но наиболее активная это компания Vetus на ней и было решено остановиться. Соответственно размер успокоителей был взят из каталога Ветус
и составил 1300 х 600 мм . Предстояло определить три параметра: размещение успокоителей до мидель шпангоута или после, размер переднего и заднего плавника рудерписа и расстояние между пером успокоителя и плавниками (строго говоря это не совсем рудерпис, так как плавник на него не опирается, но как более правильно назвать я не знаю).
Позиции сторон.
Брюс Робертс: размещение после мидель шпангоута, размеры рудерписов 0.5 от длинны успокоителя, расстояние между рудерписами и плавниками 0.5 от длины успокоителя.
Компания Ветус: размещение до мидель шпангоута.
Верфь: размещение до мидель шпангоута, размеры передний минимальный по прочностным соображениям, задний 0.5 от длины успокоителя, расстояние между минимальное.
Мое мнение: мне казалась более правильная позиция высказанная Danev
Тут я растерялся, мнения были очень разные и выбрать результирующую или какой-то критерий у меня не получалось.
Я решил насесть на Брюса Робертса с серией вопросов, от которых он старательно уклонялся, а потом мне объяснил, что если я поступлю по его совету, то не смогу предъявить претензии производителю скуловых килей, если они не будут работать.
Соответственно по первому параметру ответ был найден: ставить до мидель шпангоута, как рекомендовано компаний Ветус.
По остальным параметрам я отправился искать безусловного специалиста по критерию степени и наличия научных публикаций на эту тему.
К счастью такой человек был найден и взялся мне помочь, и произвел гидродинамический расчет параметров моих килей и зависимости их эффективности в зависимости размеров и местоположения рудерписов.
Что показал расчет.
По расстоянию между рудерписом и плавником чем меньше, тем лучше.
По заднему рудерпису оптимум находиться в районе 0.5 от длины плавника.
По переднему рудерпису оптимум приходится на его максимальную длину, но вступают в силу и другие факторы, например смоченной поверхности.
Поэтому передний рудерпис я решил ограничить также 0.5 от длины плавника.
Специалист, рассчитавший гидродинамику данных килей общается у нас на форуме, поэтому еще раз ему большое спасибо.
В силовую часть я не вмешивался, она выполнена по конструкции верфи.
Рассчитанная конструкция в процессе монтажа выглядит так.
Волей случая на моей яхте будет поставлен эксперимент.
Гельмпорты и баллер руля у меня из стали 20, а втулки успокоителей качки Ветуса и валы успокоителей нержавейка - посмотрим какая разница в коррозии будет со временем.
Аннотация к рассказу 17-2, WeeFOX, 2020:
К сожалению, сравнить лодку с успокоителями качки и без успокоителей качки не получается. Мне их работа нравится.
У них есть тестовый режим, который можно активировать на гладкой воде, при этом они раскачивают лодку на 10 градусов на сторону, как это выглядит со стороны можно тут посмотреть
Соответственно логично, что при качке на волне эти же 10 градусов они компенсируют.
Можно подвести резюме эксперименту по применению разных металлов на вваренных втулках успокоителей. Первый сезон у нас там наблюдалась коррозия по краю, добавили по два анода – проблема исчезла.
2. Краска с наполнителем прочнее однородной краски.
3. Краска без растворителя прочнее краски с растворителем.
4. Глянцевая прочнее матовой.
5. Один слой лучше двух слоев при одной толщине.
6. Красная краска прочнее синей (эффект не значительный и не пригодился).
Выбор фирмы краски.
По моим убеждениям все мировые бренды практически равнозначны. Верфь считала, что красить надо только фирмой Хемпель и никакую другую фирму слышать не хотела. Причем аргументов за это не было и это напрягало.
Я решил уяснить данный вопрос для себя в процессе посещения выставки в Дюссельдорфе. Обойдя всех участников выставки представлявших стальные яхты ни одна из них не была покрашена Хемпелем, только одна верфь сказала, что красит Хемпелем по пожеланию заказчика.
Тут я сделал вывод, что Хемпель просто раскрученный на Российском рынке бренд с высокой брендовой составляющей цены и начал склоняться к Тиккририле, тем более что у меня был большой положительный опыт применения красок Тиккурилы в других отраслях.
Выбор краски Тиккурила.
Тут есть особенность, Тиккурила в России владеет заводом по производству судовых красок Гамма и свою судостроительную линию на Россию официально не продвигает, чтобы не устраивать внутри брендовую конкуренцию.
Соответственно по моим критериям были выбраны для окраски:
Наружный подводный борт: ТЕМАБОНД СТ 200 3 слоя
Наружный надводный борт и надстройка: ТЕМАБОНД СТ 200 2 слоя и ТЕМАДУР 90 2 слоя
Для внутренней окраски: Темацинк 77 и Темакоут ГПЛ-С Праймер 2 слоя.
Важно отметить, что выбранные краски нуждаются в защите, наружная от воздействия ультрафиолета, внутренняя гигиеническим покрытием. И выбранная вторым слоем краска именно и выполняет в том числе и эту функцию.
Еще предстоит мне выбрать необрастайку, так как Тиккурила ее не производит.
Хемпель vs Тиккурила.
В авторитете фирмы Хемпель никто не сомневается, но, тем не менее, сравнение по наружной окраске такое:
Грунт ТЕМАБОНД СТ 200 HEMPADUR 15570
Толшина слоя 125мкм 100 мкм
Сухой остаток 80% 54%
Двухкомпонентная да да
Наличие наполнителя да нет
Краска ТЕМАДУР 90 Topcoat 55210
Толщина слоя 40 мкм 54 мкм
Сухой остаток 55% 51%
Поверхность глянцевая матовая
Справедливости надо заметить, что в линиях Хемпель есть такое же краски, как и у Тиккурилы с наполнителями толстослойные, например HEMPADUR QUATTRO XO 17770, только ими, почему то яхты не красят.
Пескоструить или нет.
Мое мнение обязательно с обоих сторон, причем внутри важнее, чем снаружи, так как внутри перекрасить будет крайне сложно.
Толщина покрытия и количество слоев.
Прочитав рекомендуемые системы окраски, я сделал вывод, что покрытия со сроком службы от 10 лет должны иметь толщину покрытия от 300 мкм.
Чем наносить.
Чтобы в краску не был добавлен растворитель наносить лучше безвоздушным распылением. У моей верфи устройства позволяющего работать с такой краской не было, пришлось дать денег, чтобы они его купили.
Шпаклевать или нет.
Проведя маркетинг я пришел, что шпаклевка яхты стоит от 10 до 15 тыс. за м2, соответственно на мою яхту стоимость составляла 280 м2*10тыс = 2 млн 800 тыс, таких денег только за внешний эффект было жалко нет, поэтому от шпаклевки я отказался.
Сколько стоит покрытие.
Примерная стоимость 1 м2 покрытия краской Тиккурила в вышеописанных материалах без работы.
Снаружи подводный борт: 350 руб/м2
Снаружи надводный борт: 450 руб/м2
Внутри: 350 руб/м2
Резюме.
Правильный был выбор или нет, расскажу через 2-3 года.
Комментарий WeeFOX, 2020г.:
Возвращаясь назад, момент, который мы упустили, это оговорить договором чем пескоструить корпус, поэтому ради экономии Амета пескоструила обычным песком. Когда переделывали кринолин, то уже пескоструили купершлаком – визуально качество отличается сильно. Поэтому обязательно оговаривайте в договорах чем Вам будут вести пескоструйную обработку.
Момент, который мы верно предвидели, это то, что корпус должен быть не просто покрашен, а покрашен с определенной толщиной. Поэтому Амета приглашала нас на приёмку окраски трижды, первые два раза было покрашено с браком, при замерах это выглядело так:
А были и места с перекрасом, счищать не заставляли, но краску пришлось докупить.
Поэтому обязательна приемка окраски с толщиномером.
О самой краске – краска отличная, никаких проблем нет, в этом году обновим необрастайку, есть повреждения на необрастайке от чего то не установленного, но они только на необрастайке, сама краска или грунт не задеты. Фото конца сезона 2020 года
На корпусе ни следов ржавчины, ни изъянов, ни очагов коррозии нет. Фото конца навигации 2020 года.
, что накладывает социальные обязательства по более раннему выпуску рассказа.
