"Малая Лиса". Постройка катера TY-485, Брюс Робертс.

Рассказ №19. 

Самый неприятный момент строительства заключается в приемке работ.

Приемка работ заставляет взять на себя дополнительную ответственность. Корпус почти готов, судно уже переставлено со стапеля на площадку для пескоструйки и покраски. Осталось несколько недель небольших сварочных работ.

Я составил список необходимых работ по приемке.

Необходимо осуществить приемку

1. Сварных швов на соответствие проекту

2. Сварных швов на дефектоскопию капиллярным методом

3. Геометрию корпуса, в том числе параллельность: дейдвудов, килей, гельмпортов; перпендикулярность подруливающих устройств

4. Герметичность замкнутых сечений корпуса (2 на корпусе, 2 руля, 2 киля, балластный отсек) капиллярным методом.

5. Герметичность баков 6 шт капиллярным методом.

Речной-Морской регистр.

Я решил, что самое простое обратиться за услугой приемки работ в регистр. Там мне прочитали лекцию о международном положении объяснили, что надзирать за судном надо с самого начала и что на данном этапе они оказать услугу не могут. Хотя переговоры еще продолжаются.

Вообще в начале, при заключении договора, у меня был выбор строить под Регистр или нет, разница в цене была примерно 20%, тогда мне показалось, что это не оправдано, теперь я ревизирую это решение, что возможно оно того стоило.

Разделение принимаемых работ.

Коль не удалось договориться с профессионалами на комплексную услугу по приемке, я разбил все работы, где скрытый недостаток может вылезти в течении гарантийного срока или который останется не выявленным.

Баки.

На судне их шесть , баки надлежит испытать давлением, но это не тот недостаток, который не будет выявлен в процессе эксплуатации, верфь не меньше меня заинтересована, в испытании баков и делает это сама в процессе производства, соответственно я решил отдельно сам баки не испытывать.

Скрытые полости.

Скрытых полостей на судне семь, верфь их заваривает наглухо, но если скажем через несколько лет их герметичность нарушиться, то заметить это будет на просто. Я решил самостоятельно врезать пробки во все скрытые полости и перед задраиванием их наглухо испытать давлением – это можно сделать потом.

Сварные швы.

Интересный плакат дефектов сварных швов 

Очевидно, что ряд дефектов швов, переживет гарантийный срок судна, часть даже переживет само судно, проявившись только при возможных критических нагрузках.

Соответственно было решено осуществить выборочный контроль сварных швов ультразвуком.

Геометрия корпуса.

Все описанные в ТЗ возможные отклонения вылезут в ходовых испытаниях. У меня есть в личных запасах 3D лазерный уровень, строящий полные плоскости, и сначала я загорелся идеей прокрутить его во всех помещениях судна, но потом я подумал, что неточности уровень выявит, на ходовые качества судна они не сказываются, но приведут к не нужному конфликту с верфью и решил от его использования отказаться.

Аннотация WeeFOX к рассказу 19, 2020:

В издании на КиЯ это проскочило быстро, а на самом деле то был самый сложный момент стройки.

Начали мы принимать корпус, весь корпус около дела, а крыша

Причем и набор снизу

На крыше есть следы термоправки, если следы разрезания и сварки назад набора

Задумались, что  делать.

Отказаться от договора и потребовать возврата денег с Аметы с таким браком не сложно, но это отбросит по строительству лодки на год, а с учетом подготовительных моментов и на полтора года. Сама Амета ничего конструктивного не предлагает, во всем винит Брюса Робертса, что у него крыша неправильно спроектирована.

К тому моменту как работать с Аметой было уже понятно, поэтому повели их в суд понуждать устранять брак. В суде достигли соглашения, что они переделывают крышу (ее срезают и делают новую), а мы предоставляем им на это срок без штрафов.

Вот это без штрафов позволило добиться еще одного принципиального момента.

Дело в том, что Амета откатчики и с любого стороннего подрядчика, который хочет работать на их площадке они берут откат, причем выходящий за рамки приличия – 30%. А к тому моменту было понятно, что они делают только корпуса, а на остальные работы они нанимают субподрядчиков, да еще с таким откатом, то ясно стало, что продолжать работы по системам с ними нет смысла. А козни Амета строит, никому заходить не дает, подключаться к электричеству даже по счетчику не дает, в общем одеяло на себя всячески тянет. И еще ходит зубоскалит, что мы Вам все сделаем, корпус покрасим, а Вы потом как хотите сварочные работы проводите и все сами перекрашивайте.

Соответственно судебным решением установили, что сторонние подрядчики имеют права работать на судне без препятствий со стороны Аметы, а нужно вварить: комингсы вентиляции, сальники в переборки, закладные под насосы штурвалов и т.п.

На этом этапе стройки мы полностью перехватили инициативу и жизнь начала налаживаться.

Комментарий ВМГ:

У Брюса в проекте основная палуба внутри салона спроектирована из фанеры. На "Малой Лисе", и у меня тоже, это конструкторское решение не одобрено. И палуба по всей длине стальная. Стрингера получились во весь лист 600 мм., одним хлыстом. 

Я, может быть, нарушил последовательность сварки, но борта и палубу проварил раньше стрингеров, чтобы у листов обшивки было побольше свободы. Мне показалось, что лучше пусть стрингера поведет, чем борта. Собственно, их и повело. 

И когда пришла пора окончательно проваривать стрингера, почти на каждой шпации наблюдалась их серповидность. Лечится прикручиванием к стрингеру короткого, размером со шпацию, куска профиля 40х60, со стенкой потолще, тремя струбцинами. Так, по всему палубному набору и пришлось пройти. Вся лодка примерно три дня. Я видел корпуса, где не ровняли стрингера по планке, а правили галкой, или просто кувалдой. Смотрится ужасно.  Понятно, что под пеной и зашивкой этого не видно. Но стрингера все-таки, должны работать, воспринимать нагрузки. Сколько процентов воспримет кривой стрингер, непонятно. 

Так, собственно, вот это я к чему.  Хлопун на стрингере гонится, например, к корме. Последовательным выравниванием. И в последних шпациях достигает такого размера, что может и не прижаться к линейке. Тогда его конец можно подрезать, а можно и в середине. В последней шпации, не вижу ничего криминального в надрезе стрингеров. 

Зато, "постнатянутые" таким образом стрингера, (мы же о карленгсах говорим, о палубном наборе), еще и поднатянут немного нам палубный настил. Хочется в это верить, хотя-бы. )

Что мы видим на нескольких нижних фото - это Амета пыталась ровнять стрингера, что похвально. Они, кроме места хлопунов, ровные. А вот хлопуны, конечно, можно и вырезать. Что мы видим на последней фото. Просто, видимо, не доделали работу по каким-то причинам. 

Яма в крыше, конечно, эпичная. Если бы не переделали, там бы вода стояла. )

Рассказ №20. О рейлингах на корпусе моторной яхты.

У Брюса Робертса рейлинги показаны схематично без ссылок на их параметры.

Техрегламентом по безопасности маломерного флота указано, что рейлинги на судне должны быть, но параметров их не указано.

На КиЯ пытались рассмотреть этот вопрос, но почему коллективно к ответу не пришли.

Единственный документ, который мне удалось найти это Распоряжение Минтранса РФ от 15.05.2003 N НС-59-Р об утверждении Требований к конструкции судов внутреннего водного транспорта и судовому оборудованию. Там есть раздел 1.4. "Требования к ограждениям", пунктами 1.4.1. которым предписано:

«1.4.1. По периметру открытых палуб, мостиков и надстроек, а также вокруг открытых площадок, расположенных на высоте более 0,5 м, должны предусматриваться фальшборт или леерные ограждения высотой не менее 1,1 м."

Так и было решено поступить.

Корма

Файл_000 (4) (Копировать).jpeg

Трап по левому борту

Файл_002 (3) (Копировать).jpeg

Португальский мостик

Файл_000 (5) (Копировать).jpeg

Флайбридж

Файл_001 (4) (Копировать).jpeg

Комментарий WeeFOX к рассказу 20, 2020г. :

Аннотация к рассказу 20

Дело в том, что по условиям договора трубу для рейлингов должны были поставить мы:

И соответственно была запланирована нержавеющая труба. Амета когда это услышала подняла скандал, что такая работа должна стоить гораздо дороже и что они из нержавейки приваривать не будут. Не принципиальный вопрос, чтобы их по этому поводу в третий раз в суд тащить и решили частично уступить: договорились до компромисса, что мы сверх обязательств по договору поставим Амете электроды и коронки для трубы. Амета сидит не довольная (хотя не понятно чем) и письменно требует срочно трубу, угрожая отказаться от этой работы. Бросились срочно покупать трубу, а AIS316 нет в наличии, есть только AIS304 – делать нечего взяли ее. Амета злорадно сказала, что труба будет ржаветь и пошла приварить.

Сейчас можно сделать вывод об эксплуатации

1.      В пресной воде труба не ржавеет - проблем нет, можно AIS 304 использовать без ограничений.

2.      В соленой воде есть проблемы, причем психологические.

Дело в том, что после Аметы рейлинги были отшлифованы и исполнитель, который шлифовал конечно же верхний рейлин шлифовал качественнее, чем рейлинги среднего ряда. Так и получилось: верхний релинг не ржавеет, средние ржавеют – то есть если применять нержавейку AIS304, то она должна быть качественна отшлифована.

Одно и то же место внутренний радиус, в одно и тоже время, одинаковый материал, верхний рейлинг и рейлинг под ним

Рассказ 21, аноды :

В научных кругах, кроме степеней, принято учитывать количество публикаций автора и ссылки на него в статьях других ученых.

Меня процитировали http://www.steelratb...nting-tikkurila

Мой рассказ о покраске судна прокомментировал Сили-Билли на сайте у Maxima777, Сили-Билли человек грамотный, его блог о яхте помогал мне принимать некоторые решения о строительстве. Поэтому объясним свою позицию. В научно-популяром формате, без источников, так как все это изучалось давно.

Цитата

-Пункты №1-6, почти все херня(((, к примеру безвоздушное напыление используется не для ПРОЧНОСТИ краски, а для возможности за ОДИН проход загрунтовать всю яхту с достаточной толщиной слоя(от 250мкм), и далее по тексту(((..

-Для покраски не надо брать кучу разных красок!!!!, достаточно всего ДВА типа-

--первый двухкомп.эпоксидное(название забыл), им красим ВЕЗДЕ, снаружи и внутри...

--Внешний слой, это двухк.полиурет(Темадур)...

И наш ему заочный ответ:

1. Двухкомпонентная краска прочнее однокомпонентной.

Краска может приобретать свои свойства покрытия путем взаимодействием с воздухом, с влагой воздуха, с отвердителем – химическая реакция с другим, специально разработанным веществом, всегда приведет к более прочному покрытию.

2. Краска с наполнителем прочнее однородной краски.

Адгезия краски к молекулам друг друга мене прочная, чем к кристаллической решетке металла, соответственно наличие в краске металлического порошка (в моем случае алюминиевого) увеличивает прочность покрытия. Плюс алюминий играет роль анода на корпусе.

3. Краска без растворителя прочнее краски с растворителем.

Растворитель, испаряясь из краски, создает некие каналы и частично пористую структуру покрытия.

4. Глянцевая прочнее матовой.

На глянцевой поверхности площадь покрытия трехмерной структуры меньше, чем у матовой, в тех же двухмерных границах, меньше площадь, меньше взаимодействие с ультрафиолетом, кислородом и т.п.

5. Один слой лучше двух слоев при одной толщине.

Свойства веществ на поверхности отличаются от свойств вещества в массе (на этом свойстве, например, основан один из механизмов участия катализаторов в реакциях). Соответственно, чем меньше получается холодных швов в толщине краски, при той же толщине покрытия, тем свойства покрытия будут больше соответствовать свойству краски, а не ее поверхности.

6. Красная краска прочнее синей (эффект не значительный и не пригодился).

Мы глазом видим отраженный от краски свет. В краске межмолекулярное пространство гораздо больше размеров молекул, поэтому упрощенно, молекулами свет отражается, а межмолекулярным расстоянием поглощается. Соответственно по длине волны отраженного света можно сделать вывод о размерах молекул краски, у красной краски молекулы крупнее синей. Длиннее молекулы - прочнее покрытие.

О количестве анодов на корпусе яхты.

У Брюса Робертса в проекте содержится рекомендация и схематический чертеж на размещение 6 анодов. Зависимости от размеров судна и качества окрашенной поверхности нет. Я не подумал и первоначально именно на 6 анодов заключал договор.

У Ветуса есть, табличка подбора количества электродов в зависимости от площади защищаемой поверхности и новизны лакокрасочного покрытия.

В моем случае:

- для новой краски 11 кг;

- для старой краски 22 кг;

- для не окрашенной поверхности 40 кг.

Позиция Nigel Calder.

- по таблице подбора 83 кг;

- по расчету 96 кг.

Хотя он конечно юморист и пишет об этом подборе "источник не известен".

Все эти расчеты для цинковых анодов.

Для пресной воды целесообразно использовать алюминиевые. Я остановился на 15 кг (примерно аналог 34 кг цинковых) нечто среднее между старой краской и неокрашенной поверхностью по Ветусу.

Аннотация WeeFOX, 2020г:

Аноды реально работают, коррозии на корпусе нет, расход анодов присутствует. Можно было бы еще походить сезон, но мы за судно переживаем, поэтому в этом году все аноды обновим.

Вид само сильно изношенного и стоящего в тени анода после трех лет эксплуатации .

Рассказ №22

Потихонечку ловлю блох.

Блоха №1 в баке с топливом.

Утверждая проект по бакам, речь о котором шла в предыдущих рассказах я совершил ошибку.

Я в блоге у Силли-Билли, на форуме прочитал, что лучше иметь на судне расходный бак. Расходный бак позволяет осуществить предварительную фильтрацию топлива.

Верфь меня убедила, в том, что это анахронизм. Просто надо заправляться топливом, в котором уверен (вызывать бензовоз Лукойла).

Но я не подумал об одном факторе, чтобы быть уверенным, что в двигатель с топливом не идет воздух, надо обеспечить надлежащий неснижаемый уровень топлива в баках. При расчетных углах крена судна у меня не снижаемый остаток получился больше тонны.

Итог: срочно заказал маленький расходный бак на 300 литров.

Блоха №2 в датчиках уровня топлива.

Уже при заказе датчиков, мило выяснилось, что они длинной 1300 мм и что поставить их в бак, не снимая бака невозможно.

Итог: надо резать в палубе два инспекционных лючка для обслуживания датчиков.

Дополнение WeeFOX из 2020 г. 

Аннотация ко второму изданию.

Малая лиса в конце каждого сезона открывает и чистит баки, специально не пропариваем, ограничиваемся очисткой. Заправляемся только с нефтебаз бензовозом с взятием арбитражных проб. Но даже при этом получается, что в основных баках грязь есть, а в расходном баке ее нет.

Вид основного бака после сезона 2020:

Поэтому полагаю, что расходный бак правильное решение. 

Рассказ №23. 

Приемка корпуса судна.

Часть первая: Приемка сварных швов корпуса.

Для приемки была выбрана организация Альфа http://l-nk.ru занимающаяся дефектоскопией сварных швов ультразвуковым методом имеющая допуск Морского регистра.

Проверка швов осуществлялась дефектоскопом Пеленг.

Было составлено техническое задание на проверку швов:

Выборочная проверка: каждого типа шва по корпусу

Полная проверка: гильза скулового киля, стык скулового киля и корпуса, фундамент упорного подшипника, фундамент двигателей, вварка дейдвудной трубы, кронштейны мортир и мортиры, гельмпорты рулей.

Всего было проверено 324 участка общей длинной 100 п.м.

Проверка показала высокое качество сварки.

Всего был выявлен 21 дефект. Все дефекты точечного характера, по видимому пузырьковые включения (пример отчета в приложении).

Причем есть зависимость, что дефекты чаше встречаются при сварке толстолистовой стали (16 мм).

Я не специалист в сварке, но насколько знаю, при сварке толстолистовых сталей используют три типа швов: первый прочностной, далее N-ое количество заполняющих, далее изолирующие швы - все три типа варятся по разному. Я не присутствовал, как происходила сварка, почему именно верфи труднее далось исполнение сварки толстолистовой стали, сказать сложно.

Аннотация WeeFOX ко второму изданию:.

Главное, что процесс приемки не должен превращаться в ловушку для верфи, то есть не имеет целью их подловить, а имеет целью принудить их сделать качественно. Для этого, объявите с самого начала, что будете корпус принимать лабораторией, тогда и халтурить желания не будет с самого начала.

Рассказ 24. 

Приемка корпуса яхты.

Часть Вторая: приемка по геометрии.

Юридическая часть.

Техрегламент о безопасности маломерного флота не содержит никаких требований к точности изготовления корпусных конструкций. Мне все советовали, что надо в контракт вписывать какие либо требования к корпусу. Я всегда сторонник лишнего в договора не писать, так как все что не оговорено, то должно соответствовать законодательству. Оказалось, это верный подход.

Дело в том, что в судостроении действуют ОСТы, причем распространяющиеся и на маломерный флот.

В частности есть ОСТ 5.9613-84 "Корпуса металлические надводных судов. Проверочные работы при изготовлении на построечном месте" и ОСТ 5.0002-79 "Допуски и формы расположения поверхностей".

Вышеуказанным ОСТ я отнесен даже не к малому, а к мелкому судну (Таблица 1) и соответственно для мелких судов отнормированы допуски для каждого типа деталей и поверхностей.

Проверка корпуса под ходовые качества.

Так как корпус яхты делался под водоизмещающий режим, то в первую очередь интересовала геметрия подводной части корпуса.

Проверялась симметричность подводной части корпуса относительно диаметральной и основной плоскостей. Проверялись обводы на соответствие проекту.

Симметричность корпуса.

Была построена лазером плоскость условной ОП с учетом дифферента и крена корпуса и были произведены замеры в районах шпангоутов, измерения:

Номер точки   Измерение   По проекту

№1                  900мм           892мм

№2                  820мм           808мм

№3                  745мм           729мм

№4                  670мм           660мм

№5                  600мм           583мм

№6                  530мм           544мм

№7                  480мм           497мм

№8                  470мм           477мм

№9                  440мм           458мм

№10                430мм           449мм

№11                440мм           454мм

№12                450мм           471мм

№13                480мм           501мм

№14                520мм           551мм

№15                600мм           619мм

№16                690мм           707мм

№17                800мм           819мм

№18                940мм           962мм

№19                1125мм         1146мм

Также были измерены расстояния до условной ДП скега, килей.

С учетом погрешности измерений проверка показала высокое качество геометрии подводной части.

Проверка эстетической части корпуса.

Тут есть интересная особенность, если подводная часть корпуса получилась хорошо, по всей видимости из-за того, что имеет выпукло-вогнутые плоскости и металл натягивается, то надводная часть где есть ровные плоскости получилась местами плохо - есть бухтины на металле.

Особенно пострадала крыша на которой бухтин оказалось максимальное количество.

Вот эти бухтины я и внес замечанием в акт приемки работ.

К чести надо сказать, что Верфь данные замечание приняла и сейчас идет устранение этих не ровностей.

Аннотация ко второму изданию, WeeFOX, 2020г. 

О срезании и переделке крыши Аметой во втором издании уже рассказали выше. Но действительно все прямолинейные участки у Аметы не получились и на них есть бухтины. Требовать их устранять? Так это всю стройку остановит. Решили с ними жить, что уж делать. Но при установках в борта или другие части корпуса все требует отдельных прокладок. 

Комментарий ВМГ к рассказу №22 (баки)

Сам я за встроенные танки, стенки которых формирует обшивка и набор.   Они получаются в разы легче, даже если обшивку в районе танка увеличивать на 1-2 мм. И в машинном существенно занимают меньше места. 

Еще, под вкладными танками трудно обеспечить доступ к обшивке. 

Да и при аварии, течь сама по себе беда, а если вдруг она еще и под танком... 

Но у Брюса танки вкладные, и проект есть проект - делаем вкладные. 

как выглядит сварка танков, есть отдельная тема:

http://www.vmg-kater...-dlia-traulera/

Кстати. У Брюса в проекте нет ничего про горловины танков, нужны ли они, как располагать. И нет ничего про крепление танков к набору. Приходится продумывать эти моменты самостоятельно. Часто, глядя на фото уже построенных траулеров. 

Вот такое решение крепления танков мне не нравится, все-таки сам бак под тонну, и в нём плещется полторы.

И такое не нравится:

Здесь к делу подошли уже посолиднее:

Некоторые делают встроенные танки, несмотря на проект:

У встроенных танков, правда, есть минус - их будет видно снаружи на обшивке. Если лодку не предполагается шпаклевать, этот квадрат на борту проявится сильнее, чем швы палубы и переборок. 

Рассказ №25

Окна и двери на яхту (самая увлекательная история)

Поразительно, но вариантов покупки окон на яхту не так много, выбор сводился в двум компаниям это к Казанскому Люксор и Голландскому Ветус.

По цене Люксор дешевле, но не настолько чтобы рисковать: представитель Люксора одно время активно спамил на форуме и я решил, что если бизнес продвигают спамом, да еще есть отрицательные отзывы https://forum.katera...y/#entry1772725 , то следует остановиться на Ветусе.

Оконные проемы от Брюса Робертса

Себестоимость исполнения проекта закладывается конструктором на стадии проектирования и всегда представляет из себя компромисс с дизайном.

Понятно, что прямоугольные окна одинаковых размеров дешевле не прямоугольных. И чем больше окон тем дороже исполнение проекта.

Вот проектировщик Nordic Tug

Заложил максимальное количество прямоугольных окон.

Вот проектировщик SMT50

Заложил минимальное количество окон в салоне.

Брюс Робертс на компромисс не пошел и закладывал окна не по экономии, а по дизайну судна, но он пошел еще дальше

Не вероятно, но оказалось в рубке яхты нет ни одного прямоугольного окна, все окна представляют из себя трапеции или ромбы - то есть там где это оправдано дизайном или конструкцией это ладно, но там где прямоугольные вообще-то окна искусственно сделаны не правильной формы на 8-10 мм или вместо 90о сделано 89о-91о это ерунда, кто бы рассказал - никогда не поверил.

пример окон3.JPG

Скорее всего ошибка Брюса Робертса.

Также в соответствии с проектом 4 окна в рубке перекрываются набором, тоже что имелось ввиду не понятно, но набор на стадии приемки корпуса пришлось приводить в соответствие с контуром рамы окна. Фото уже в исправленном варианте.

Тоже, на мой взгляд, ошибка Брюса Робертса.

Оконные проемы от Верфи.

Верфь оконные проемы привела в соответствие с Ветусовским стандартом в части радиусов закруглений выбрав 75 мм (из возможных 65, 75, 90, 105), а указанную выше ошибку Брюса Робертса ретранслировала в чертежи дальше. Толщину стенки для установки окон указать забыла - типа и так понятно. Толщину стекол тоже, а оказывается они бывают разные.

Оконные проемы от дилера Ветуса.

Дилер Ветуса оказался человеком инициативным и чтобы не ударить перед голландцами в грязь лицом все чертежи откорректировал увеличив проемы на 1-1.5 мм на сторону и указал необходимый технологический зазор на посадочное место 2-3 мм. Причем не обозначив где какой. Зачем он это сделал можно только догадываться, но чертежи стали смотреться умнее. И указал максимальную толщину стенки для установки 42 мм. Толщину стекла указал для передних стекол рубки 10 мм, остальных 8 мм.

Окна от Ветуса.

Голландцы тоже были людьми творческими. Они не долго думая выставили счета на какие то размеры на окна их не указав.

Заказчик окон.

Все это не проверив и не посмотрев (видимо начал выдыхаться и упала бдительность) оплатил все счета.

Итог: Окна приехали изготовленные в размер увеличенных проемов, о допуске голландцы забыли и окна теперь на 1.5 мм не подходят под проемы - надо проемы, как в анекдоте доработать напильником. Толщину же стенки голландцы вообще взяли другую 35 мм (хорошо порталы не были заказаны заранее, а я порывался).

Но качество конечно выше всяких похвал - очень понравилось.

Из примечательного общий вес окон 600 кг (так скоро будем тонуть) .

Кто будет покупать: реальный срок поставки 5 месяцев.

Мораль.

Верить нельзя никому, даже себе. Л.С. Броневой (С)

Выводы.

Не покупайте окон и дверей пересылая dwg файлы заставляйте делать под каждое окно чертеж желательно на формат А4.

Аннотация к второму изданию, WeeFOX, 2020г. 

Окна у Ветуса хорошие (двери полное барахло), но наверное если строить еще раз, то это трата не обоснованная, стоило сделать ниши и стеклопакеты вклеить прямо в ниши.

Встает вопрос об отпотевании окон при низких температурах на улице, если в помещении на 10 человек, которые активно надышат, то проблемы нет.

Рассказ №26. 

Окончательная приемка корпуса.

Теперь завершился этап изготовления корпуса после устранения недостатков.

Верфь решила бухтины, о которых я писал в предыдущих рассказах, не править, а изготовить на судно новую крышу.

С одновременным усилением набора путем увеличения сечения набора и частичной заменой продольного на поясковый набор (поперечный и был поясковым).

Почет и уважение за такое решение, я даже закрыл глаза на нарушение сроков, конечно, видимо умерла идея ходовых испытаний в этом году из-за потери месяца, но переживем. Вроде события развивались следующим образом

1. Так выглядела изготовленная крыша – не идеально, но терпимо.

2. То, что не получилось идеально, решили исправить термоправкой и в результате все принципиально ухудшилось - считается, что Брюс Робертс промахнулся с конструкцией набора, ну, или возможно, править не сумели.

3. Так выглядит новая крыша, очень понравилось – теперь на крыше можно играть в бильярд.

Новый набор на крыше

Трап с кормы усилили.

На рейлинги поставили контрофорсы.

Окончательный вид кают:

Передняя каюта

Вторая каюта

Судно ушло в пескоструйку и покраску.

 проверка геметрии корпуса яхты отчет.pdf   2,77МБ   146 Количество загрузок:

Рассказ №27. 

Сравнение с катамараном

Я посещая некоторые катамараны, всегда считал ну нет там места, а владельцы катамаранов всегда отстаивали, что они для того, чтобы жить на борту.

Я как раз сидел рассчитывал материалы для отделки яхты и снял размеры помещений.

Итак сравнение по жилым помещениям (я взял старшего по отношению к мне кат Лагун 620)

Примечательно, что не смог найти в интернете планировки с размерами и площадями, поэтому замечания принимаются.

Итого 69 м2:

Салон с рубкой 21 м2

5 кают 48 м2

Проект Брюса Робертса TY485

Итого 63 м2:

Салон 18

Рубка 14

Носовая каюта 16

Вторая каюта 15

А если прибавить не жилые помещения (высота около 1600), то:

МО 25 м2

Ахтерпик 8 м2

Таким образом траулерная яхта 16 м в длину не уступает о площадям 19 м катамарану - причины понятны наличие двух палуб.

Аннотация WeeFOX к рассказу 27, 2020г. 

Действительно владельцы катамаранов очень гордятся обитаемостью своих судов, но это имеет право на существование, только по сравнению с парусной яхтой, которая однопалубная. Также к катамаране еще и два моторных отсека и бегать по ним то еще удовольствие. В общем, траулерная яхта по обитаемости выигрывает у катамаранов аналогичной длины. Это была ода траулерным яхтам. Если кто не понял.

Рассказ №28. 

Комментарий к рассказу 28 из 2021 г., WeeFOX:

Хотелось бы отдельно обратить внимание на систему вентиляции – прошло 4 года после спуска, а она у нас до сих пор не доделана.

1.      Уже было в основной статье фото яхты из марины в Хельсинки, вот фото в Сочи гранд марин:

Предостерегаю от различных воздухозаборных отверстий которые не возможно закрыть – в данном случае воздухозаборник в борту. Обеспечить устройствами типа Дорадо их защиту от брызг можно, но от заливания, если туда придет волна не реально.

Думаете туда не придет волна? - в качестве практического примера уже упоминавшаяся яхта Диора, она оснащена креномером и в один момент их положило на 69 градусов, подробнее можно причитать https://mvdirona.com...9/69-1-degrees/. Это и так очень критичный крен, а если через такой воздухозаборник в МО зайдет 3-4 тонны воды, то этот крен может быть последним. 

Поэтому размещать такие отверстия надо под подволок флайбриджа.

1.      Обязательно выводить каналы вентиляции под пайолы нижней палубы – очень важный момент и более того пришли к выводу, что нужно чтобы была возможность оттуда принудительной вытяжки.

Комментарий ВМГ:

Мне бы хотелось вывести вентиляцию машинного отделения как можно выше. В идеале - вообще в фальш-трубу на крыше. 

Решения с вентрешетками в бортах на некоторых лодках, кажутся странными. Но, может, там какие-нибудь автоматические захлопки при крене предусмотрены, или лабиринт самозакрывающийся, или еще какая-нибудь безопасность... 

Рассказ 29. 

По данному изложению решения не приняты, это мысли вслух, поэтому критикуем не щадя самолюбие (мое). Для удобства критики без цитирования сделана сквозная нумерация.

Книгу, которую мне рекомендовал Alexey771, я еще не купил, ее в электронном виде Амазон не продает, так что это потребует времени, поэтому пока все мысли мои.

Перегородки.

Возникают необходимость в каютах сделать перегородках, а также сделать обшивку водонепроницаемых переборок со стороны где отсутствует набор.

Рассмотренные варианты

1. Чтобы не нарушить водонепроницаемость крепить можно только к полу и потолку и клеить к самой переборке.

2. Каркас их бруска 50х50 с утеплителем - наименее технологичный.

3. Собрать перегородку из Руспанелей - сэндвич из жесткого пенополиуретана обклеенного фанерой - склоняюсь к нему.

4. Еще варианты?

Пирог отделки стены

5. Обрешетка: брус прикрученный на анодированных шурупах к набору (№1 на рис) через виброизоляционную шайбу (№2 на рис), брус выступает за набор на 20 мм это решение уже принято (№3 на рис), подрядчик работает.

Далее решения не приняты - все в проекте.

6. После монтажа обрешетки запенивание пенополиуретаном с полностью 60 кг/м3 (желтым на рис) так как набор 70 мм, то пены получается 90 мм заподлицо с обрешеткой, чтобы перекрыть набор. Можно было бы сэкономить на пене и между наборами дать меньший слой, но хочется иметь точку опоры для последующих панелей.

7. Пена, как легкий материал, не будет гасить вибрацию, поэтому предполагается пристрелять к торцам обрешетки вибронагруженный винил (№__на рис) - эффективный вибро изолятор.

8. Поверх вибронагруженного винила накрутить на саморезах к торцам обрешетки, варианты:

• Виброизоляционную фанеру 15 мм. Достоинства прочность. Недостатки вес.

Сотовый поликарбонат (поперечные соты) достоинства вес. Я его держал в руках мне материал понравился, он чуть гибкий, но прочный. Недостатки будет ли держаться даже шурупом с шайбой?

Сотовый алюминий достоинства вес. Никогда в руках не держал, будет ли он гнуться, чтобы его вставлять на жесткости? Недостатки будет ли держаться саморезом?

9. На данный несущий слой на саморезах (в случае сотовых материалах на клею) закрепить алюминиевые направляющие под материал 6 мм вставки на жесткости отделочного материала.

Для стен, красятся в любой RAL

Для потолка они есть со встроенными светодиодными лентами